Mitsubishi L200: uhke ja asjalik

- -

Mitsubishi pikapi L200 ja Dakari ralli võistlusauto Pajero Evo disainisarnasused polegi pelgalt eputamine. Usaldusväärne juhitavus on enesekindla välimusega vastavuses.

Tonnise kandevõimega L200 paneb tänaval järele vaatama, olles samas üdini praktiline töörügaja. 2,5liitrine diiselmootor on ehitatud kütust säästma, kiirenduse ihalejad sealt õnnemaad ei leia.

Mootor on tööasjade toimetamiseks lausa ideaalne – keskmine kütusekulu on 8,6 liitrit sajale kilomeetrile, seega saab odavalt hakkama. Maksimaalne pöördemoment 314 njuutonmeetrit on saadaval 2000 pöördel minutis, tippvõimsus 136 hobujõudu 4000 pöördel minutis.

Viiekäigulise manuaalkäigukasti esimene käik on lühike ja jõuline: täislastis ja isegi 2,7tonnine haagis (see on maksimaalne lubatud) järel, peaks L200 muretult ka nõlval kohalt rapsama. Kuuenda käigu järele aga vähemalt Eesti oludes vajadust polegi – viies võimaldab maanteekiirusel ökonoomset minekut.

Mootoril jääb mõneti vajaka sitkusest, möödasõidukiirendusest maanteetempol. Tööhobusena autot kasutades on küllap enamikule säästlikkus esimesena kohalejõudmisest olulisem, elustiilisõidukina aga... Ilmselt ihkaks nii mõnigi reipamat minekut.

Ees sõltumatu ja keerdvedrudega ning taga sõltuva ja lehtvedrustusega L200 on loodud kandma koormat. See tähendab, et seade on jäik ja auklikul teel kihutamine tuleb unustada – rattad lihtsalt ei suuda suurel kiirusel tee muhke ja lohke jälgida ja auto hakkab uitama.

See pole muidugi mingi L200 eripära, kõik suure kandevõimega pikapid on sellised. Keerukas aktiivvedrustus, mis võimaldaks seadistust koormale vastavalt muuta, on kallis. Ei tohi unustada, et tööauto peab end omanikule ära tasuma.

Nagu kännu taha

Kuid ülalöeldu ei tähenda, et L200 oleks halva juhitavusega. Vastupidi. Mitsubishi uus pikap on kindlus ise. Ehkki aeglasevõitu rooli ja maastikusõiduks sobivalt pika käiguga vedrustusega – kere kaldub asfaldil tugevalt –, julgeme kinnitada, et ohuolukorras on L200 juhile hea partner.

Testiplatsil saavutatud numbrilised näitajad pole teab mis vapustavad (viiemeetrine “veoauto” ei saa ega peagi mingeid rekordeid sõitma), kuid käitumine on ülikindel. Võimalikust libisemise tekkimisest saab juht varakult hoiatuse, stabiilsuskontroll (see pole pikapitel sugugi tavaline) sekkub tõhusalt, kuid ei reageeri rattaid pidurdades üle.

Pidurid on aga lausa ekstraklassist: 1,8tonnise tühimassiga auto saab sajakilomeetriselt tunnikiiruselt pidama 35 meetriga. Viie järjestikkuse katse järel pidurid muidugi kuumenevad, kuid peatumisteekond ei pikene ja pedaal on jala all kindel. ABS töötab tõhusalt, pidurid on ka hästi doseeritavad.

Maastikussõidul (teel sõites on mõistlik kasutada ainult tagavedu) saab juht valida kolme võimaluse vahel: pidev kiire nelikvedu, kiire nelikvedu lukustatud keskdiferentsiaaliga ja maastikukäik. Nende vahel valimine käib kangi abil. Tõsi, ühtpidi on piktogrammidega varustatud elektroonilised lülitid mugavad ja lihtsamad kasutada, aga siinkirjutaja sümpaatia kuulub siiski n-ö vanakooli kangilahendusele – konkreetne, kiire ja ühemõtteline.

Ehkki ekstreemset maastikukatset me ei teinud, sest varakevadised nõlvad on ülilibedad ja salakavalad, saab pärast paarikümnekilomeetrist mudast, aukliku ja lainelist metsarada öelda, et L200 tundis end seal mugavalt. Pika käiguga vedrustus hoidis rattad maaga kontaktis ning aeglusti kasutamine ei sundinud siduri “seljas elama”.

Nii maastikusõidul kui linnas tuleb kasuks hea nähtavus kõigis suundades, samuti pikapite klassi väikseim pöörderaadius – 5,9 meetrit.

Hind teadmata

Juhi isteasend pole päris sõiduautolik, kuid mitte ka pikapi küllalt tavapärane “jalad pikalt ees, varbad püsti” asend. Kui istmepadja kaldenurk on muudetav nagu prooviautol, saab selle tõstmisega väga mugava asendi leida.

Armatuurlaud on klassikaline, lihtne ja loogiline kasutada. Küll võiks esiistmetevaheline laegas paikneda veidi kõrgemal ja eespool, et see täidaks ka käetoe rolli.

Tagaistmel ei valitse proovitud nn topeltkabiiniga versioonil samuti just päris sõiduautolikud tingimused, kuid kindlasti pole tegu hädapärase pingikesega. Pikapite kontekstis saab anda kiitva hinnangu, jalaruumi on ja ka seljatugi pole ruumi kokkuhoiu nimel istmepadja suhtes täisnurga all. Enamgi veel, isegi topsihoidjatega käetugi on olemas.

Veokasti pikkus sõltub loomulikult kabiinist: proovitud topeltkabiiniga versioonil on see 1,32 meetrit, nn klubikabiinil (Club Cab) 1,81 ja ühe istmereaga kabiinil 2,22 meetrit. Kitsaimas kohas, rattakoobaste vahel on kasti laius 1,13 meetrit.

L200 hinnad algavad 375 000 kroonist, topeltkabiini puhul 395 000 kroonist.