Luksussedaanide kõrgem pilotaaž

- -

Hübriidjõuallikaga Lexus GS 450h ei ole tehnofriikide kallis mängukann, vaid luksusedaanide tipptase, mille juht ei pea tegelikult teadma midagi oma auto keerukatest süsteemidest. Neid saab nautida teadmatagi.

Kuid parem on siiski natuke kursis olla: teadmiseta oleks Mona Lisa Louvre’is paljudele vaid üks ilus pisikesevõitu pilt seinal.

Teadmine, et kokku mängima on pandud 296hobujõuline 3,5liitrine V-6-ottomootor ja 200hobujõuline elektrimootor, annavad vihje inseneride jõupingutustest. Kahest mootorist koosneva süsteemi maksimaalne väljundvõimsus on 345 hobujõudu.

Külmkäivitusel lülitub esmalt sisepõlemismootor. Kui käivitamisel on mootor juba soe, toimub kohaltvõtt ja sõit madalamatel kiirustel hääletult elektrimootori jõul. Tavaoludes ajab sisepõlemismootor ringi nii rattaid kui generaatorit, mis omakorda laeb akut ja annab voolu elektrimootorile.

Parasjagu autot liigutava jõuallika muutmine toimub pidevalt põhimõttel, et kasutatakse kõige efektiivsemat moodust. Kui aga on tarvis kiirendada: ühendavad sisepõlemis- ja elektrimootor kogu jõu. Kiirust kahandades lülitub V-6 välja ning elektrimootor töötab generaatorina, laadides akusid.

Mõistagi toimub kogu see sisse- ja väljalülitamiste ning koosmõjude virr-varr ülisujuvalt ning kui juht just ei jälgi ekraanilt, mis parasjagu toimub, jääb kõik tema jaoks märkamatuks. Süsteemi südameks ehk nn veojõujaoturiks on planetaarülekanne. Kogu hübriidsüsteemile annab Lexus viieaastase (või 100 000 km) garantii.

Kuue sekundiga sajani nagu muuseas

Sisenemiseks ega käivitamiseks pole võtmekaarti tarvis taskust võtta. Et säästa juhti nupuuputuses orienteerumisest, on hulk vähem kasutatavaid (nt peeglite reguleerimine) või vaid seisu ajal pruugitavaid (pakiruumi- ja kütusepaagi luugi avamine) nuppe koondatud roolist vasakul asuvale paneelile, mis sulgub-avaneb nagu kindalaegas.

Kõik sagedamini vajatavad lülitid on mugavalt käeulatuses ja arusaadavalt teemade kaupa grupeeritud. Näidikute paremaks jälgitavuseks on kasutusel elektrokromaatiline klaas – vastavalt tagumises piduritules asuva anduri infole, muutub näidikuid katva klaasi läbipaistvus. Igapäevakasutuses võib kujuneda miinuseks väike pakiruum (akud nõuavad oma) ja läbilaadimisvõimaluse puudumine.

Heliisolatsioon on esmaklassiline: siledal asfaltteel liigub GS 450h peaaegu hääletult, pinnatud asfaltkattel on sportlikult madala profiiliga rehvide müra siiski kosta.

Paigalt suudab peaaegu kahetonnise tühimassiga GS 450h sprintida tehaseandmetel 5,9 sekundiga (testis mõõdame 6,0). Lexus teeb seda nagu James Bond päästab maailma – smoking seljas ja soeng sirge. Kuus sekundit kukub nagu muuseas, ei mingeid mootorimöirgeid ega suitsevaid rehve, rääkimata külglibisemise taltsutamisest. Möödasõidud sujuvad sama kiiresti ja sama vähese draamaga. Seejuures on aga eriti märkimisväärne, et keskmine kütusekulu on tehaseandmetel 7,9 liitrit sajale kilomeetrile ja auto äärmiselt keskkonnasõbralik!

Muutuv rooliülekanne

Jõudu näib GS 450h-l olevat lausa lõputult. Muljet soodustab ka astmeteta käigukast. Ei saa lugeda: esimene, teine, kolmas. Auto lihtsalt sööstab edasi ja teeb seda, kuni juht jalga gaasil hoiab (või 250 km/h kätte jõuab, viimast me ei proovinud).

Lisaks aktiivvedrustusele (amortisaatorite seadistus muutub vastavalt sõidutingimustele, saab valida ka sportprogrammi) on autol muutuva ülekandega roolisüsteem (muutuv võimendus on loomulikult samuti) – roolipöörete arv servast servani võib olla vahemikus 2,7–3,7 pööret.

Ülekannet muudetakse vastavalt kiirusele: kas on tarvis muuta manööverdamine võimalikult hõlpsaks või pakkuda tunnetust suurel kiirusel. Ehkki see võib kõlada võõrastavalt, ei pane ülekande muutumist tegelikus elus tähelegi. Mitte et süsteemist poleks abi, vaid et toimimine on loogiline, juhiga kokkumäng laitmatu.

Sõitjate kaitseks

Juhitavus on hästi tasakaalus, GS 450h liigub kindlalt ega ole sugugi nii kohmakas, nagu võiks suurest massinumbrist eeldada. Juhitavuskatsete tulemused on korralikud – GS ei ole küll sportlikult terav, aga see-eest usaldusväärne.

Ebatasasel teel ei saa süüdistada GS-i talumatult ebamugavas minekus, kuid laiad ja madalad rehvid mängivad siin paratamatult rolli – auto tunneb pikivagusid ega hõlju ka aukudest üle.

Ohutusvarustuse nimekirja kuulub lühendiga PCS (Pre-Crash Safety System) tähistatav süsteem. Radar jälgib auto ees kuni 150 meetri kaugusel toimuvat. Juhtarvuti lisab analüüsitavate andmete hulka auto kiirust, rooli asendit ja liikumissuunda ning kui avarii tundub vältimatu, pingutab turvavööd ning valmistab pidurdusabi ette, et pakkuda maksimaalset pidurdusjõudu, kui juht pedaali vajutab.

Samuti pingutuvad turvavööd tugeva ala- või ülejuhitavuse korral ja hädapidurdusel. Viimase puhul muudetakse auto stabiilsuse tagamiseks ka esi-amortisaatorite jäikust. PCS-i radarit kasutab ka adaptiivne kiirusehoidik – auto suudab pidada eessõitjaga sama tempot.

BMW 5. seeria, Audi A6 ja teiste sama klassi mudelitega konkureeriva GS 450h hinnad algavad 875 500 kroonist.