Kabriolett neljaks aastaajaks

- -

Volkswageni kupeekabrioletis Eos sõitjad võivad end talvelgi vähemalt vaate mõttes avaautos tunda – avatavat-suletavat kõvakatust täiendab suur klaasist luuk.

Eesti ilmaoludesse sobib Eos seega ideaalselt – kui ilm ei võimalda katuseta sõitu, saab ikkagi tunda end avaramalt kui tavakupees. Pealegi on luuk veel eraldi avatav, puhuks kui päris ilma katuseta ei saa, aga tuulekohinat tahaks juba kuulata. Lõpuks on olemas ka võimalus katuseaken rulooga kinni katta – kui taevast alla sadav kraam väga närvidele hakkab käima.

Neljakohalise Eose muutmine kupeest kabrioletiks või vastupidi võtab aega 25 sekundit. Juhi roll selles piirdub nupu allhoidmises, ülejäänu eest hoolitsevad elektroonika ja hüdraulika.

403 900 kroonist algavate hindadega Eose baas-hinnas on nii kogu katusesüsteem kui ka sisuliselt kõik muu iga päev vajatav. Tuhandekroonine lisaväljaminek tasuks siiski teha, sest selle eest saab talvepaketi, kuhu kuuluvad soojendusega klaasipesuri düüsid, esiistmete soojendus ja klaasipesuvedeliku taseme märgutuli.

Soliidne sõitjateruum

Eose juhikohalt ei leia kritiseerimisväärset: käepärase paigutusega lülitid, mida on lihtne ja mugav käsitseda, soliidne disain. Hoolimata kupeekabrioleti glamuursest olekust, pole Eoses mingit nn bling-blingi, auto sõitjateruum ja väliskujustus on täiesti vastuvõetavad ka inimesele, kes ei kanna 24 tundi ööpäevas roosat parukat või lillelist pidžaamat.

Esiistmetel jätkub ruumi kogukamatelegi, ebamugavavõitu on vaid turvavöö kinnitamine – selle kättesaamiseks tuleb (nagu paljudel rivaalidelgi) üsna kaugele taha küünitada. Keskmist kasvu sõitjatele ei jätku kupee tagaistmel piisavalt pearuumi. Nii kupee kui ka kabrioletina hakkab tagaistmel ahistama piisava laiusega käetoe puudumine külgseinal.

Pakiruum kahaneb kokkuklapitud katuse puhul 205liitriseks laekaks, kupeena on sõitjate kasutada sadakond liitrit enam. Nii pagasi kui katuse kaitseks leidub pakiruumis täiendav kate, mis ei lase katust kohvritele peale suruda. Kui kate pole omal kohal, saab juht sellest teada nii spetsiaalse helisignaali abil kui ka kirjega infotablool.

200 turbohobujõudu

Mootorivõimalusi on Eesti hinnakirjas kaks: kaheliitrine 150hobujõuline või sama töömahuga, kuid turboga täiendatud 200hobujõuline ottomootor. Eose kapoti alla paigaldatakse veel 140hobujõulist diislit ning 115- ja 250hobujõulist ottomootorit.

Prooviautogi liikuma panevaks jõuks olnud 200hobujõuline turbomootor on paindliku iseloomu, temperamentse mineku ja mõistliku kütusekulu tõttu kindlasti inseneritöö tippsaavutus. Muide, tegu on sama jõuallikaga, mida pruugitakse Volkswagen Golf GTI-l.

Möödasõidud kulgevad sellega nagu muuseas, kiirendus on sujuv, mitte jõulise hüppega nagu turbomootoritel tavaline. Maksimaalne pöördemoment 280 njuutonmeetrit on saadaval vahemikus 1800–5000 pööret minutis. Hoolimata napist, vaid 500kilomeetrisest läbisõidust suutis Eos Autolehe testis tehase kiirendusvõime andmeid ületada, sprintides paigalt sajani 7,6 sekundiga, mis on 0,2 sekundit kiiremini kui ametlikult kirjas.

Juhitavuselt rõhub Eos pigem mugavusele kui sportlikkusele. Vedrustus saab hakkama kehvemalgi teel, küll aga häirivad ebatasasustel sõitu katuse arvukatest liigenditest kostvad naginad.

Juhitavuskatsete tulemused asfaldil on head, kuid kinnitavad samuti, et sportlikkust ei maksa Eosest ülearu otsida. Auto on küll ettearvatava ja loogilise käitumisega, kuid mitte teravalt otsekohene.