Karmim välimus, pehme sisu

jõuline, kuid ökonoomne mootor, vaikne sõitjateruum, praktilisus tahumatu käitumine auklikul teel

Mazda uue pikapi BT-50 eelkäijast efektsema koore all peitub sõiduautolikum mugavus.

Eelkäijast B-seeriast on uus pikap vaiksem, samuti n-ö tsiviilkasutuseks mugavama sõitjateruumiga. Kuni 1,2tonnist koormat taluva vedrustuse mugavusomadused pole aga mõistagi võrreldavad sõiduautoga.

Ehkki suurtel maanteekiirustel sileda teekatte korral stabiilne, põrkab BT-50 auklikul teel tühjalt sõites nagu iga teinegi liigikaaslane.

Küll aga sihib tootja senisest rohkem n-ö elustiilisõiduki ostjaid, neid, kellele pikap pole töövahend, vaid vajalik harrastusteks. Viimasest annab tunnistust varasemast efektsem välimus – tööauto ostjat huvitavad ju eelkõige hind, kasutusomadused ning kulud. Macho-välimus, efektsed valuveljed ja kroomitud radiaatorivõre kartuleid kiiremini turule ei vii, küll aga suurendavad hinda.

Järgmise aasta alguses Eestis müügile saabuva BT-50 hinnad ei ole veel teada, esialgsetel andmetel tulevad need praegu müüdava B-seeria omadest veidi kallimad (hinnad alates 324 200 kroonist). Samuti ei tule Eestis müügile kahekohalise kabiiniga versioon, müügisaalidesse jõuavad Freestyle ehk 2+2-istekohtade skeemiga ja viiekohaline Double Cab versioon. Müüma hakatakse vaid nelikveolisi mudeleid.

Sõda müraga

BT-50 kabiinis sulanduvad sõiduautolik viimistletud stiil pikapi robustsusega. Esimest esindavad näiteks uus helisüsteem, metallitooni ääristega näidikud ja paljud teised pisidetailid, teist vana hea tagaveolisest nelikveoliseks lülitamise kang põrandal ja omalaadne käsipidurihoob (vanemad lugejad ehk mäletavad Volga käsipidurit – umbes selline) roolist paremal armatuurlaua all.

Tervik on saanud hõlpsasti kasutatav ja mugav. Praktilisust suurendab näiteks väljatõmmatav lauake juhi kõrvalistuja kohal – olgu siis parasjagu vaja toetuspinda sülearvutile või kohvitopsile.

Kui Freestyle’i kabiini puhul on kaks tagaistet ennekõike oota­matu vajaduse korral kasutatavad pingikesed, siis topeltkabiini puhul on seal ettenähtud kohti kolmele. Siiski ei saa oodata pikapi teise rea istmelt sellist mugavust kui sedaanis. Isteasend on küllalt püstine ja laiutamiseks pole ruumi, kuid kindlasti pole seal ka talumatult ebamugav. Juhil ja tema kõrvalistujal ei ole seevastu kurta millegi üle.

Sõitjate säästmiseks mürast on insenerid kõvasti vaeva näinud. Esmalt on muidugi uus 2,5liitrine diiselmootor ise vaiksem ja ühtlasema käiguga kui varasem, kuid ka isolatsioonimaterjali pealt pole kokku hoitud. Võitluses müraga on mindud isegi selliste pisidetailideni nagu mootori jahutusradiaatori ventilaatori labad – neid on nüüd kümne asemel üheksa ja see töötavat vaiksemalt.

Võimsam ja säästlikumUus turbodiisel arendab 143 hobujõudu 3500 pöördel minutis ja 330 njuutonmeetrit 1800 pöördel minutis. Tänu muutuva geomeetriaga turbole reageerib see gaasipedaalile kiiresti ning paindlik iseloom ei nõua pidevat tööd käigukangiga. 0–100 km/h aeg 12,5 sekundit veenab, et jätkub ka särtsakat minekut.

Lisandunud võimsus ja pöördemoment suurendasid Mazda pikapi haagiseveovõimet paarisaja kilogrammi võrra, nüüd võib sellele sappa haakida kuni kolmetonnise piduritega haagise.

Küll aga ei toonud võimsuse kasv kaasa kütusekulu tõusu – vastupidi, kui enne oli topeltkabiini puhul keskmine kütusekulu 11,4 liitrit, siis nüüd 8,9 liitrit sajale kilomeetrile.

Šassiis põhimõttelisi muudatusi ei tehtud. Endiselt toetuvad kabiin ja veokast redelraamile, esiratastel on topeltõõtsharkidega vedrustus, taga sõltuv vedrustus lehtvedrudega. Küll aga püüti amortisaatorite väljavahetamisega suurendada sõidumugavust.

Kruvi-hammaslattrool on säilinud, kuid selle pakutavat tunnetust on oluliselt parandatud. Kurvilisel, kuid siledal teel sõitu võib BT-50-ga pikapite kontekstis lausa nautida.