Tagasihoidlikkus on Actyonile võõras

disain, hind, vaikne sõitjateruum disain, väike pakiruum

SsangYong Actyoniga oled igas pulmas pruut ja igal matusel kadunuke.

Korea tootja uus maastikuauto on tähelepanu keskpunktis, seisku see kaubanduskeskuse parklas või oodaku foori taga rohelist tuld. Mõni vaatab üllatunult, teine muigab, kolmas uurib põhjalikult firmat ja mudelinime. Kui oleksin ise Actyon, siis sellise, võib tõesti öelda, et jõllitamise peale arvaksin, et hommikul said kiiruga püksid pahempidi jalga tõmmatud...

Aga tigeda kala näoga Actyon ei lase end irvitajatest segada, sest kui sõiduks läheb, on tal pilkajatele nii mõndagi varuks. Pealegi võib raju välimus olla ka pluss: vaieldamatult lisab Actyon omapärase disainiga tänavapilti vürtsi.

Ja ega kõik tahagi ju massi sulanduda. Kui konservatiivse maitsega kodanik vaatab Actyonist mööda ning seda ei saa talle kuidagi pahaks panna, siis seltskond, kes grafitit kunstiks peab, võib SsangYongi uuest džiibist suisa vaimustusse sattuda. Muide, nimi on tuletatud sõnadest action (tegevus) ja young (noor).

Vähe rivaale

Et sellist autot omandada, tuleb välja käia 373 900 krooni. Selle eest saab kaheliitrise diiselmootoriga, nelikveolise ja üsnagi korraliku põhivarustusega auto (vähesed puudujäägid on istmesoojenduste ja stabiilsuskontrolli kuulumine lisade nimistusse).

Odavamad mudelid on tulekul. Bensiinimootoriga nelikveoline maksab 345 600 krooni, sama mootoriga esiveoline jääb napilt alla 300 000 krooni.

Aeglustiga varustatud Actyoni suurusklassi (pikkus alla 4,5 meetri) maastikuautod võib ühe käe sõrmedel üles lugeda. Suzuki Grand Vitara saab näiteks 309 900 krooni eest, kui sel on diiselmootor, tuleb maksta 379 900 krooni. Jeep Cherokee on juba teisest hinnaklassist, odavaim maksab 529 000 krooni.

Napp pakiruum

Auto sõitjateruumis on disainiviguritest loobutud: kujundus on küll modernne, kuid ülevaatlik ja lisavarustuseta proovisõiduauto näitel võib öelda, et ka hõlbus kasutada. Miinuseks on siiski sisseehitatud raadio RDS-funktsiooni puudumine – kui raadiojaama sagedus on eri piirkondades erinev, tuleb uus sagedus juhil üles otsida, raadio seda automaatselt ei tee.

Hoogsalt langev katusejoon tagaistujate pearuumi ei söö, küll aga kahandab pakiruumi tillukeseks, 321 liitrile. Pakiruumi põhi paikneb ka ebatavaliselt kõrgel. Rasket eset annab sinna vinnata, oht end kaitseraua vastu määrida on samuti suur.

Samas piisab pakiruumi põranda samas tasapinnas pikendamiseks vaid tagaistme seljatoe allakeeramisest, nii saab selle kasvatada 1614 liitrini.

Vaikne minek

Kaheliitrise turbodiisli 141 hobujõudu ja 310 njuutonmeetrit ei tee Actyonist sprinterit, kuid jalgu see kellelegi ei jää. Ehkki 0–100 km/h ajaks märgitakse tehaseandmetes pikad 15 sekundit, jätkub elastsust möödasõitudeks piisavalt. Kui ette ja külgedele on väljavaade hea, siis tagurdamisel on vaateväli kõrge tagaosa tõttu tavapärasest rohkem piiratud.

Actyoni üks tugevamaid plusse on vaikne sõitjateruum, reisijaid säästetakse nii mootori-, veere- kui rehvimürast. Vedrustus töötab auklikulgi teel hääletult. Ehkki testisõitu kuulus paarkümmend kilomeetrit sügiseselt aukus-treppis-laines kruusateed, mis lisaks vedrustusele on tõehetk ka koostekvaliteeti silmas pidades, ei nagisenud ainuski paneel ega liide.

Actyoni vedrustus tuleb treppis teega toime, ei lase autot kontrollimatult uitama, kuid samas on välditud ka õõtsumist ebatasasel asfaldil sõites. Kiire kurvisõit pole Actyoniga siiski kuigi suur rõõm: roolitunnetus on tagasihoidlik ning kere kaldub märkimisväärselt. Siiski on auto käitumine etteaimatav, halbu üllatusi tulemas pole. Stabiilsuskontroll (ESP) on lisavarustuses.

Veoskeemidest on juhil pöördlüliti abil valida kaherattavedu, nelikvedu või maastikukäik. Viimane, nagu ka lühikesed ülendid, avardavad Actyoni võimalusi märgatavalt, 19sentimeetrine kliirens seab samas omad piirid.