Auris ei ole Corolla

kvaliteet, ruumikus, praktilisus mootorimüra maanteetempol 1,6liitrise ottomootoriga, pisipuudused juhi mugavuses

Eesti ja Baltimaade turuliidri Toyota Corolla välja vahetavat kaht uut mudelit, endiselt Corolla nime kandvat sedaani ning luukpärakerega Aurist, eristab rohkem kui vaid keretüüp.

Kui Corolla puhul räägivad nii disain kui ka auto olemus tervikuna konservatiivsema maitsega autohuvilisele arusaadavas keeles, siis Auris lubab endale rohkem vabadust. Luukpära-Corolla välja vahetanud mudel jätkab samuti praktilist joont ning disaingi pole n-ö üle võlli, küll aga on sedaansõsarast temperamentsem. Viimast alates välimusest kuni tippversiooni 177hobujõulise diiselmootorini välja.

Seest väljapoole

Corolla müük stardib Eestis 5. veebruaril, hinnad algavad 243 300 kroonist. Aurise esimesed näidisautod jõuavad müügisaalidesse veebruari jooksul. Samal ajal teatatakse ka hinnad ning selgub varustusnimekiri. Müük algab 1. aprillist.

Ennekõike nooremat ostjaskonda sihtiva Aurise disaini kirjeldamisel kasutas mudeli peainsener Yoshihiko Kanamori fraasi “loodud seest väljapoole”. Tõepoolest, ühtegi sentimeetrit praktilisust pole välistele vormidele ohvriks toodud. Väliskujustusele pumbati küll eelmiste põlvkondadega võrreldes jõudu juurde, kuid ülearu hoogu sellega ei mindud. Ekstravagantne ja edev pole sõnad, mida saaks pruukida Aurise disainist kirjutades.

Mõõdukalt hoogne teema jätkub isegi veidi reipamas vormis auto sisemuses, kulmineerudes käigukangi kandva efektse sillaga armatuurlaualt keskkonsoolile. Kindalaekaid leidub Aurises koguni kaks, kuid panipaiku võiks, eriti juhi käulatuses, olla rohkem. Pakiruumi mahuks märgitakse 354 liitrit. Süsteemi Easy Flat abil saab juht tagaistmete arvelt pakiruumi ühe liigutusega suurendada.

Ruumi jätkub nii esi- kui tagaistmetele, kuid juhikoha mugavust kahandab käetoe puudumine. Ukselgi asuv tugi jääb keskmist kasvu mehele liiga madalale. Üldiselt hõlpsalt kasutatavate ja loogiliselt paiknevate lülitite asetuse pisipuudusena tuleb märkida reisiarvuti nupu paiknemist näidikuplokil – kätt selleni jõudmiseks roolikodarate vahelt siiski läbi pistma ei pea, kuid klahv näiteks klaasipuhastite hoova otsal olnuks mugavam lahendus.

Viiest jõuallikast koosnevast valikust kolm on diislid. Väikseim, 1,4liitrine arendab 90 hobujõudu ja kulutab keskmiselt viis liitrit sajale kilomeetrile. Tippversioon, 2,2liitrine pakub 177 hobujõudu ja 400 njuutonmeetrit ning kiirendab Aurise paigalt sajani 8,1 sekundiga.

Vahetum juhitavus

Prooviautol olnud diislite keskmiku, kaheliitrise 126hobujõulise mootori juba 1800 pöördel saada olev 300njuutonmeetrine moment teeb sellest paindliku jõuallika, millega sõitmiseks ei pea sugugi pidevalt käigukasti kuue ülekande vahel valimisega ametis olema. Etteheiteid ei saa teha ka mürale ja käiguühtlusele. Keskmiseks kütusekuluks lubatakse kübemefiltri puhul 5,7 liitrit sajale kilomeetrile, selleta 5,4 liitrit.

Rohelisest püstolist tangitavate jõuallikate puhul saab valida 1,4- ja 1,6liitrise vahel. Viimase 124 hobujõudu on väikese töömahu kohta väga hea tulemus ja need ei nõua ka sagedast jootmist – sajale kilomeetrile kulub 7,1 liitrit. Miinusena läheb kirja vali töömüra maanteekiirustel, samas on jõuallikas viimistletud käiguga ning tühikäigul peaaegu hääletu. 1,4liitrine ei tee oma 97 hobujõuga Aurisest raketti, kuid pole ka jõuetu ning üllatab suuremast vennast väiksema müraga ka suurematel kiirustel.

Eelkäijaga võrreldes lisandus Aurise juhitavusse konkreetsust – reaktsioon roolipööretele on innukam ja täpsem, roolitunnetus selgem. Golfi- või Focuse-laadset peaaegu sportlikku sõiduelamust Auris siiski ei paku, tagaratastel pruugitav väändetalaga vedrustuslahendus ei anna selleks võimalust. Tippversioonil (177 hj diiselmootoriga) pruugitakse siiski keerukamat, topeltõõtsharkidega vedrustust.