Müügihiti uus tulek

mootorid, sõitjateruumi kvaliteet, sõiduomadused tagaistme allaklappimine, ruumikus tagaistmel, baasvarustus

Mudelit Peugeot 307 on kuue aasta jooksul müüdud 3,2 miljonit. Säärase edu taustal pole sugugi ime, et äsja esitletud 307 järeltulija 308 on Peugeot’ jaoks ülimalt oluline auto, millega möödapanek tähendaks firmale sõna otseses mõttes krahhi.

Krahhi tõenäoliselt siiski oodata ei ole. Uue mudeliga on Peu­geot alles jätnud enamiku 307 tugevustest ning auto edasiarendamiseks appi võtnud sellised nimekad automaailma staarid nagu BMW ja Porsche. Nii on kasutusel koostöös BMW-ga välja arendatud bensiinimootorid ja Porsche automaatkäigukastijuhtimine Tiptronic.

Prantsusmaa liikluses, kus kohalikud margid on teadagi väga popid, jääb ühena esimestest tehasest välja sõitnud 308 täiesti tähelepanuta. Põhjus lihtne: Peugeot on selle kujustanud väga sarnaseks nii 307-le kui eelmisel aastal esitletud 207-le. Küsimusele, et kas uus auto ei peaks ehk veidi erilisem välja nägema, vastas teadjamees pressikonverentsil: “Meie eesmärk on, et Peugeot’d oleks kõik äratuntavalt Peugeot’d ja seda kohe esmapilgul!”

Välismõõtmetelt on uus mudel varasemast pikem ja laiem (74 ja 53 mm), kuid veidi madalam (12 mm), mis muudab auto kuju vähem mahtuniversaalilikumaks. Telgede vahe on ikka sama. Mis uut autot vanast ehk kõige äratuntavamalt eristab, on uus, terav V-kujuline ninaosa. Muide, kaitseraudu saab 308-le valida kahesuguseid: sportlikuma ja tavalisema disainiga.

See, kes elab pingi all

Kui 307 töökindluse kohta on aeg-ajalt nurinat kuulda olnud, siis nüüd lubatakse, et uus auto on palju vastupidavam ja väheprobleemsem. 308 sõitjateruum on selle väite ehedaks tõestuseks: ilusad ja kalliilmelised materjalid ning täpne koostetöö annavad silmad ette ka paljudele suurematele autodele. Hästi läbi mõeldud ja paljude seadmisvõimalustega juhikoht ja madal müratase  samuti. Võimalikule ostjale pole kindlasti vähem tähtis argument, et äsja saavutas 308 Euro NCAPi avariitestis maksimaalse viietärnilise skoori. Küll on veidi kummaline, et baasvarustuses on võimalikust üheksast vaid kaks turvapatja.

Aina enam leviva moe järgi saab 308 osta läbipaistva klaaskatusega, mida mõistagi on näiteks väga ereda päikese korral võimalik katte alla peita. Mis aga siiani haruldane lahendus: 308 lisavarustuse hulka kuulub süsteem, mis hoiatab juhti, kui see kaldub oma sõidurajalt. Praktikas näeb asi välja nii, et kui auto ületab pidev- või ka katkendlikku joont teel, hakkab vastavalt kas vasakul või paremal istmiku all toksima väike mootor. Ja toksib kohe sedavõrd nõudlikult, et esimest korda ehmatab see juhi päris ära ja kui see peaks ka magama jääma, on kiire äratus garanteeritud. Kitsal teel võib pidev väristamine küll tüütuks muutuda, kuid nupust lülitub seegi abimees soovi korral välja.

Taga kitsavõitu

Vedrustus on Peugeot inseneridel väga hästi õnnestunud – see pole sportlikult jäik, kuid teel hoiab autot väga kindlalt. Küll annaksime väikese eelise proovitud bensiinimootori konkreetsemale roolisüsteemile (kaheliitrisel diislil on see veidi teises seades).

Ruumi on Peugeot’ tagaistmel oma klassi kohta keskpäraselt: seda on väidetavalt juurde tulnud, kuid kaht 185 cm pikkust meest üksteise taha päris vabalt istuma ei pane. Kui seda võib veel mõista, siis täiesti arusaamatuks jääb Peugeot’ arusaam tagaistme allaklappimisest. Et pakiruumi põhi enam-vähem tasane oleks, tuleb istmepadi üles tõsta nagu ikka ja siis seljatugi alla kallutada. 308-l ei õnnestu viimane aga enne, kui juhiiste peaaegu vastu rooli lükata. Tagasi liikuma see enam ei mahu ja nii passibki autoga sõitma veel vaid nii 160 cm pikkune juht, kes istme niikuinii samasse asendisse paigutaks. Positiivse poole pealt: erinevaid panipaiku, sh tagaaknalaual olev ja mõlemale poole avanev mahukas sahtel, on 308-sse paigutatud kümmekond.

Trumbiks mootorid

Diiselmootoreid on prantslased alati teha osanud, Peugeot’ HDi-de ökonoomsust ja dünaamikat kiidetakse aina ja põhjendatult. Seda sorti jõuallikaid pakutakse 308-le kolme: 1,6liitrist võimsuses 66 ja 80 kW ning kaheliitrist 100kilovatist. Keskmine kütusekulu on neil tehase andmeil vastavalt 4,5, 4,7 ja 5,5 liitrit saja kilomeetri kohta. Võimsaimat diislit saab ka koos kuuekäigulise automaatkäigukastiga (või kuuekäigulise manuaaliga), teistel on viiekäiguline manuaalkäigukast.

Täiesti uuel tasemel on aga BMW abiga loodud ottomootorid, eelkõige 1,6liitrine 110 kilovatti arendav THP ehk turboversioon. Kui diislite vägev pöördemoment pääseb maksvusele üsna kitsas pöörete vahemikus, siis THP jookseb tõrkumata kuni piirajani välja. 0–100 km/h tuleb 8,8 sekundiga ning möödasõidud käivad kui mõtte jõul.

Tehas lubab, et maksimummoment tuleb kätte juba 1400-l pöördel, tegelikkuses peab auto kiireks edasiliikumiseks siiski ootama, kuni tahhomeeter peaaegu 2000ni jõuab. Muide, sama jõuallika võib leida ka Minilt. Teised bensiinimootorid lisatähisega VTi kasutavad BMW Valvetronic-tehnoloogial põhinevat nukkvõllide-klappide ajastussüsteemi.

Auto esitlusel lubati, et Prantsusmaal hakkab 308 maksma sama palju kui 307,  Eestis avaldatakse täpne hinnakiri esimesel oktoobril. Siis selgub ka, kuidas suhtuda 308 nappi baasvarustusse (vt tabel kõrval): kui auto alghind on soodne, ei saa sedagi suureks puuduseks pidada.