BMW M3: metsik, kuid taltsutatav

sobilik ka igapäevaautoks, juhitavus, kiirus valikust puudub automaat- või robotiseeritud käigukast

420 hobujõudu ja tagavedu – säärase metslasega pole võimalik igapäevaselt koos elada, nii võiks arvata BMW M3-st tehniliste andmete põhjal ja ühtlasi rängalt eksida.

Juht leiab M3-ga väga lihtsalt igapäevasõitudeks ühise keele, kiirel sõidul tuleb aga olla vääriline partner. Muide, ka kihutamiseks saab valida enda oskustega kõige paremini klappiva seadistuse – alates maksimaalsest elektrooniliste abiliste kasutamisest kuni äärmuseni, millega edukaks toimetulekuks tuleb autot juhtida samade võtetega nagu aegadel, mil kiivrit asendas nahkmüts ja turvavööst polnud keegi kuulnudki.

Pisut üle miljoni maksev M3 aga ei pea sugugi olema nädalalõpuauto. See on väga hea uudis Eesti autoostjatele – lihtsat, väheste kurvidega Pärnu rada ei viitsiks ju kuigi sageli nühkida; Rapla, Tabasalu ja muudki kardirajad ei võimaldaks M3-l ilmselt kasutada rohkem kui esimest ja teist käiku ning seetõttu ammenduksid kiiresti – autost  jätkub rõõmu ka esmaspäevast reedeni.

Esimene ebamugavus, millega sport­auto või sportliku auto omanik puutub kokku, enne kui sõitmagi saab hakata, on “järsk” n-ö lülititüüpi sidur. Jah, M3 sidur on ehitatud taluma 400njuutonmeetrist pöördemomenti, kuid on väga lihtsalt tunnetatav. Sujuvad kohaltvõtud ning nõksatusteta käiguvahetused ei vaja sugugi pikka harjumist.

M3 mahutab neli inimest – tagaistmel on 180sentimeetrisel reisijal pea küll vaat et laes, kuid sama kasvu esiistmetel sõitjate puhul on jalaruumi piisavalt. Lastel käib aga tagaistmele minek-tulek hõlpsalt ja ruumi jagub samuti. Pakiruum mahutab 400 liitrit ning auto kandevõimeks märgitakse pool tonni.

Elektroonika hoolitseb, et hooletu gaasivajutus ei lõpeks spinniga, ning reguleeritav vedrustus võimaldab muudatusi vastavalt teeoludele.

Kõik eelnev ei tähenda, et M3-st on saanud igav pereauto. Uus M3 sobib jätkama 1986. aastal sündinud legendi: tahhomeetri osuti viskub 8400 pöördeni minutis, küljeakent võib kasutada ka esiaknana ja tagasivaatamiseks aega ei jää.

Nürburgring ootab

Vihm peksab hommikul Nürburgringi asfalti armutult, tuul püüab lippe räbalateks rebida, elavhõbe termomeetris ei näe põhjust kaheksast kraadist kõrgemale ronida. Keegi ironiseerib: kui stardisirgelt ei paista mäe otsas olev loss, on ilm halb, kui paistab, läheb kohe ilm halvaks. Näha pole isegi mitte mäge, rääkimata lossist. Päeva peale läheb ilm veel põnevamaks – näiteks stardisirge alguses ladistab vihma, lõpus särab päike.

M3 ärkab nupulevajutusest ja jääb vaikselt ümisema, gaasivajutusel väristab V-8 autot ärevalt ning lükkab rattad veerema. Mõõdukalt kerge, kuid suurepärast tunnetust pakkuv rool, ülitäpne käiguvahetus, loogiliselt progresseeruv pidurdusjõud – need on tähelepanekud soojendusringidelt.

Vajutus nupule M-roolil, M3 lihased tõmbuvad pingule – rakenduvad sportlikuks sõiduks programmeeritud seaded, konkreetsel juhul leebem stabiilsuskontroll, jäigem vedrustus, tundlikum gaasipedaal jpm.

Gaas põhja! V-8 karjatab, asfaldilint kahaneb kitsaks rajaks, vaateväljast haihtuvad tribüünid-reklaamid ning boksiehitised, M3 kihutaks justkui tunnelis. Klaasipuhastid vehivad ennastsalgavalt.

Pidurdus, käik alla, veel üks, kurvi, kiirendus, M3 viskab külje ette, liiga vara, liiga tugevalt vajutasin gaasi. On tunda, kuidas kiirendades rakendub diferentsiaalilukustus.  Tundlik gaasipedaal võimaldab M3 külglibisemist suurepäraselt kontrollida, iga silindri kohta eraldi seguklappi eviv V-8 reageerib väledalt mõlemas suunas. Proovitud sai auto gaasipedaaliga juhtimist siiski vähem kui sajakilomeetrisel tunnikiirusel, kõrgemal tempol läheks vaja professionaalse võidusõitja oskusi. Küllap on täielikult väljalülitatud elektrooniliste abidega M3 väljakutse neilegi.

Võti, kuidas mahuvad sportlik igapäevasõiduk ja kompromissitu kiiruseneelaja ühte autosse, peitub seadistusvõimalustes: seda alates mootori juhtarvutist kuni vedrustuseni ning stabiilsuskontrollist roolivõimendini. Seadistusvalikud on võimalik salvestada ning vastavalt vajadusele uuesti kasutusele võtta.

Võitlus kaaluga

Mõistagi on püütud auto konstrueerimisel säästa kaalu nii palju kui võimalik, kuid omad piirid seab nii sõidumugavus (kas tahaksite istuda polstriteta autodes plast­istmel?!) kui ka turvalisus. M3 veermikus kasutatakse laialdaselt alumiiniumi, katus on valmistatud süsinikplastist. Muide, viimane säästab tavajuhile esmapilgul tühisena näivad viis kilogrammi, kuna aga tegu auto kõrgeimas punktis paiknevate kilodega, on efekt seda suurem.

M3 välimus ei jäta kahtlust, millega tegu, kuid sportlikkust toonitavat kassikulda sealt ei leia. Näiteks kiirusel 250 km/h  kulub difuusor tõepoolest ära ja 420hobujõuline V-8 vajab täisvõimsusel töötamisel tõepoolest palju õhku – esiosa ilmestavad avad pole silmailuks. Muide, udulaternaid M3-le ei saagi, need sulgeksid õhuvõtuavad kaitseraua alaservas.

Autoleht kirjutas BMW M3 tehnikast põhjalikumalt käesoleva aasta 18. aprilli numbris, artikli leiate ka www.autoleht.ee toimetuse blogist.