Rahvalemmiku uus tulemine

disain, juhitavus, ruumikus varustus automaatkäigukasti saab vaid ühe mootoriga

Raske on nimetada ühtegi ratsionaalset ega emotsionaalset põhjust, miks 2002. aastal ilmavalgust näinud ja kiiresti eestlaste südamed võitnud Mazda6 teine põlvkond eelkäija edu kordamisel jänni võiks jääda.

Tõsi, üks ja väga oluline asjaolu edus on hetkel veel teadmata – detsembris Eestisse jõudva (ametlik esitlus toimub siiski jaanuaris) uue Mazda6 hind avalikustatakse 29. novembril. Pressikonverentsil märkis Mazda Eesti importöör, et hind tuleb konkurentsivõimeline, kuid numbreid veel ei täpsustanud, sest läbirääkimised tootjaga olid alles käimas.

Nagu eelkäijatki valmistatakse uut “kuut” kolmes kereversioonis. Kui sedaan jõuab Eestisse detsembris ja luukpära jaanuaris, siis universaal laseb end oodata aprillini. Esialgu saab valida kolme bensiinimootori vahel, diisel lisandub märtsis.

Välimuselt jätkab “kuus” eelkäija alustatud enesekindlat ja sportlikku joont, kuid omamoodi väljapeetumal moel. Kui laiad “õlad” ja hoogne aknajoon kannavad sportlikkuse sõnumit, siis kroomliistuga ääristatud aknad, peen volt kapotil ja valgusdioodidega tagalaternad lisavad teisegi plaani, väljapeetuma ja hinnalisema. Neid täiendab laitmatu koostekvaliteet.

Veelgi avaram sõitjateruum

Mazdale omaselt varustusega ei koonerdata ja seda ka kõige odavama Classic-versiooni puhul. Järgmisel tasemel (Elegance) vahetub aga konditsioneer juba kahetsoonilise kliimaseadme vastu, lisanduvad nahkkattega rool, kiirusehoidik, udulaternad, vihmaandur, kuue CD vahetiga helisüsteem ja veel palju asju, mille loetlemine siin läheks liiga pikaks. Märkimist väärib, et turvavarustuse nimekirja pikkus ei erine baas- ega tippvarustuse puhul.

Eelkäijaga võrreldes kasvas Mazda uus keskauto nii pikkuses, laiuses kui kõrguses, samas õnnestus inseneridel auto massi isegi veidi vähendada. Suuremad mõõtmed lisasid avarust sõitjateruumile – tagaistujatele lisandus põlveruumi 20 ja õlaruumi 9 millimeetrit.

Kitsas polnud tagaistmel eelmiseski Mazda6-s, kuid uuel on seal tõepoolest väga lahedalt ruumi. Põlved ei puutu esiistmete seljatugesid ning pea ja lae vahele jääb keskmist kasvu reisijate puhul veel parajalt õhku.

Tumedat põhitooni alumiiniumivärvi detailidega kombineeriv prooviauto sisekujundus loob soliidse mulje, millele armatuurlaua sügavusse uputatud heledas raamistuses näidikud lisavad sportlikkust ja raadio sinine valgustus omakorda veidi mängulisust, muutumata seejuures labaseks.

Juhikoha kasutusmugavusega on kõik parimas korras, lülitid on temaatiliselt grupeeritud ning vastavalt võimalikule kasutussagedusele kas käeulatusse või silma alt ära paigutatud.

Sedaani pakiruumi mahuks märgitakse 519 liitrit, istmeseljatoed saab suuremate esemete läbilaadimiseks samuti alla klappida. Uudne on pakiruumi avamismehhanism – nupp paikneb pakiruumiluugil stopptulel. Käsi ei pea määrima, piisab kergest vajutusest, et tekiks käele piisav pilu kaitseraua ja luugi vahele.

Võimsam, kuid ökonoomsem

Mootorivaliku tipus troonib 2,3liitrise asemel 2,5ne, mis arendab eelkäijast küll rohkem võimsust ja evib suuremat pöördemomenti, kuid paistab silma väiksema kütusejanuga. Numbrite keeles käsutab juht 170 hobujõudu ja 226 njuutonmeetrit, kuid säästab 6,9 protsenti kütuselt.

Hästi tasakaalustatud käiguga, tühikäigul hääletu mootor laulab kõrgetel pööretel mahlaselt, kuid mõõdukatel, igapäevaselt kasutatavatel jääb viisakaks – vaikseks ja vibratsioonivabaks. Kui kiirel sõidul saab kiire reaktsiooni ja ühtlase veoga mootorist juhile hea partner ja keskmistelgi pole nuriseda millegi üle, siis madalatel pööretel võinuks uus jõuallikas veidi sitkem olla.

1,8liitrine ja kaheliitrine ottomootor võeti üle eelmiselt mudelilt. Esimene jäi uue Mazda6 pardal proovimata, kuid teine on oma 147 hobujõuga keskklassi pereauto jõuallikana asjalik nii käiguühtlust ja dünaamikat kui ka müra ja kütusekulu (7 liitrit keskmiselt 100 kilomeetrile) silmas pidades.

Käigukaste leidub valikus kolm, proovitud kuuekäiguline torkab silma täpsete lülitustega ja mootoritega hästi kokku sobivate ülekannetega. Automaatkäigukasti pakutakse siiski vaid kaheliitrisele ottomootorile.

Topeltõõtsharkidega lahendatud esivedrustus ning mitmikhoobvedrustus tagaratastel läbisid põhjaliku uuenduse. Eelminegi Mazda6 ei andnud vähimatki põhjust nurinaks juhitavuse üle, kuid uus on veel paremini tasakaalus ja konkreetse käitumisega juhile head tagasidet pakkuv. Kehv tee pole probleem, vedrustus tuleb aukudega toime, kuid saladuseks need juhile ei jää. Kui juhitavust-mugavust iseloomustava skaala ühes otsas oleks mugavus ja teises sportlikkus, siis uus Mazda6 platseeruks keskpunktist mitte kaugele, aga kindlasti sportlikkuse poolele.

Kindel juhitavus

Kui eelmisel põlvkonnal jättis soovida roolitunnetus keskosas, siis uuel elektrilise võimendiga süsteemil on keskpunkt vägagi kindlalt paigas, ka kurvilisel teel ei anna tunnetus norimisvõimalust. Pisut enam konkreetsust oodanuks kiirteetempol pikkades kurvides, kus rataste õige nurga all hoidmine nõuab liialt tähelepanu. Eesti oludes on muidugi tegemist akadeemilist väärtust omava hinnanguga, sest meil lubatud tempos pole probleeme. Mazda6 esimese põlvkonna üks suuremaid miinuseid oli klassi kohta tugev sisemüra, uus tundub Prantsusmaal tehtud sõiduproovi põhjal oluliselt vaiksem.