Jäätants Audi A4-ga

disain, juhitavus, kvaliteet puudujäägid baasvarustuses

Küsimusele, mis juhtub järgmiseks, kui auto laternad valgustavad kurvi sees, kaitserauast vaid meetri-pooleteise kaugusel kõrguvat lumehange, esirattad on keeratud otse hange suunas ja spidomeeter näitab umbes 70 km/h, leidub Audi A4-l oma vastus.

Ei, see ei ole teelt väljasõit. Kui juht nelikveolisega sina peale on saanud, liugleb see vaid gaasipedaaliga meelitades ja küljeklaasi esiaknana kasutades kurvi lõpuni ning rapsab sirgel 3,2liitrise mootori 265 hobujõu vallandudes järgmise poognani.

Milleks peaks pereautoga niiviisi, külg ees, sõitma!? Ega peagi, enamgi veel, liikluses tuleks säärased sõiduvõtted ükskõik millise autoga unustada, kuid kõrvalistele suletud jäärajal demonstreeris A4 3,2 FSI quattro veenvalt, mis puust ta tehtud on. Loogiline, ettearvatav käitumine, nagu ka täpselt tunnetatav gaasipedaal ning hästi doseeritavad pidurid, tulevad kasuks ka igapäevasõitudes ja seda mitte niivõrd kiirust, kuivõrd ohutust silmas pidades.

Autoleht kirjutas A4-st võrdluses konkurentidega 16. jaanuaril ning ka 23. jaanuaril. Kui nendes lugudes oli rõhk ennekõike auto praktilistel omadustel, siis käesolevas seda mõistagi üle kordama ei hakka – pärast rohkem kui saja jäärajakilomeetri läbimist on rõhk juhitavusel ning dünaamikal.

Loogiline ja pingevaba

Nelikveo südameks on automaatselt lukustuv keskdiferentsiaal. Tavaoludes jaotub veojõud esi- ja tagarataste vahel suhtes 40:60, vajadusel võib suunduda kuni 65 protsenti esiteljele või kuni 85 protsenti tagateljele. Suhte ümbermängimine käib välkkiirelt ja juhile märkamatult – auto käitub loogiliselt ja ootuspäraselt, pressides vajadusel välja lumest või sõites pingevabalt jäätunud teel.

Viimase, nagu ka jäärajal demonstreeritud juhi soovidele vahetu ja kiire reageerimise tagamaid tuleb otsida ka nii kaalujaotusest kui vedrustusest. Esitelje nihutamine ettepoole jagab paremini auto massi esi- ja tagatelje vahel, nelikveolisel mudelil annab mootori raskuse tasakaalustamisse oma panuse ka tagadiferentsiaal. Aku ei paikne kapoti all, vaid pakiruumis.

Vedrutuse nüansside kirjeldamine oleks arusaadav vaid spetsialistidele, jäägu see siinkohal olemata, kuid alumiiniumkomponentide kasutamisega vedrustamata massi vähendamise ja täpse seade olulisus peaks olema arusaadav kõigile. See tehtud, ei pea täpse juhitavuse saavutamiseks vedrustust sugugi ülijäigaks ajama. Nii on A4-le jääkonarustega kaetud tee täiesti vastuvõetav.

Paindlik mootor

Juhile on antud vastava lisavarustuse olemasolul võimalus seada amortisaatorite jäikust, valides sportlikkuse ja mugavuse vahel või jättes selle täielikult auto hooleks. Olgu valitud täielik automaatrežiim või sport- või mugavusprogramm, jälgib elektroonika 14 anduri abil sõidutingimusi (1000 signaali sekundis) ning seadistab amortisaatoreid, avades-sulgedes neis asuvaid elektromagneetiliselt juhitavaid klappe vastavalt saadud infole. Nii muudetakse näiteks kurvis välimisi amortisaatoreid jäigemaks, järsul pidurdamisel juhtub sama eesmistega, vältides sel viisil kere kaldumist ning andes panuse paremasse juhitavusse.

Aktiivrool võib kirjelduse järgi tunduda väga võõrastav – roolipöörete arv n-ö servast servani võib olla vahel kaks, vahel neli või nende kahe vahel. Liiga kiire rool tähendab närvilisust maanteesõidul, liiga aeglane on tüütu näiteks manööverdamisel – muutuv ülekanne koos muutuva võimendusega kõrvaldab mõlemad ebameeldivused. Juht aga ülekande muutust ei märka – muidugi see toimub, kuid äärmiselt loogiliselt, juhi intuitsiooniga kooskõlas.

3,2liitrine ostepritsega bensiinimootor troonib valiku tipus. Juba 3000 pöördel minutis saada olev 330njuutonmeetrine moment teeb selle V-6 väga paindlikuks – käike ei pea tihti vahetama. Jõulist vedu jätkub laias pöörete vahemikus. Et saavutada madal kütusekulu, tasub siiski vaevuda käigukangi liigutama.

Ruumi jätkub

Ehkki tehniliselt keerukas ja põnev, ei pea tavakasutaja muidugi elektroonikaplokkide vahel tormavate andmemassidega oma pead vaevama. Juhiistmele maandunud, ootab ees esmaklassilise koostekvaliteedi ja laitmatu materjalivalikuga sõitjateruum, mootori käivitamiseks võib vastava lisavarustuse olemasolul võtme taskusse jätta ja vajutada keskonsoolil olevat start-nuppu. Ruumipuudust pole karta ei ees- ega tagaistujatel. 480liitrine pakiruum peaks suutma katta enamiku vajadused piisava varuga.

Baasvarustuse nimekiri katab põhilise, jättes siiski ruumi lisasoovideks. Olulisemast olgu märgitud istmesoojendused, esilaternate pesurid ja kiirusehoidik.

auto, mille kallal on vähe võimalusi norimiseks. Stiilse välimuse, kindla juhitavusega ja mugav.

Hind ja varustus

Disain

Sõitjateruum

Mootor ja jõuülekanne

Sõiduomadused

Tehnilised andmed
Hind614 900 kr
MootorV-6, otto, 3197 cm3
Võimsus195 kW (265 hj) 6500 p/min
Pöördemoment330 Nm 3000–5000 p/min
Käigukast6käiguline manuaalkäigukast
Tippkiirus250 km/h
Kiirendus6,2 s
Kütusekulu13,5/6,7/9,2 l / 100 km
Hooldevälpnäidiku järgi
Varustus
ABSolemas
ESPolemas
Roolivõimendiolemas
Kesklukustusolemas
Konditsioneerolemas
Istmesoojendusolemas
Valueveljedolemas
Cd-mängijaolemas
El. aknad4
Turvapadjad8
Otsing salvestatud.
Edaspidi leiad selle otsinguväljalt.