Kolmandal korral kümnesse

säästlik, mugav, vaikne mõningad odavad materjalid sõitjateruumis, puudused baasvarustuses

Toyota 12 aasta eest müügile jõudnud esimene Prius oli puhas nišimudel, teine küll juba väga popp, kuid nõudis ostjatelt mõningaid kompromisse, nüüd valminud kolmas põlvkond on lõpuks saavutanud taseme, mis peaks vaigistama ka õelamate kriitikute virina.

Toyota ise on uue Priuse üle rind-kummis uhke, sest arvud räägivad algselt niigi väga säästliku hübriidauto imelisest arengust: 30protsendilise võimsuse kasvu juures on keskmine kütusekulu kukkunud 23 protsendi võrra. Ehk mõistlikult jõulise pereauto 136 hobujõudu nõuavad Toyota väitel vaid 3,9 liitrit saja kilomeetri kohta.

Kui nüüd arvata, et Priusega sõitmine on tüütu ja vaevaline ning et pigem maksaks tanklas veidi juurde, et kasutada „normaalset autot”, on eksimine sügav. Priuse edasiminek ei kajastu vaid paberites, praktikas üllatab hübriid-Toyota positiivselt ka seal, kus seda oodata ei oskaks.

Saab ka 2,9 l / 100 km

Suuri põhimõttelisi muudatusi Priuse tehnikas läbi ei viidud, endiselt töötavad käsikäes bensiini- ja elektrimootor, mida toidetakse aeglustades-pidurdades laetavatest akudest. Küll on kogu süsteemi optimeeritud kergemaks, võimsamaks, efektiivsemaks, jne.

Varem on Priusele ette heidetud tehase lubatavast suuremat kütusekulu maanteel, kus elektrimootoritest pole nii suurt tolku kui linnaliikluses. Asja parandamiseks kasvatati bensiinimootori töömahtu 1,5 liitrilt 1,8le, kaasnenud võimsuselisa lubab sõita tunduvalt madalamate pööretega ja nii bensiini säästa. Enamhobujõud üheskoos kiirendustel kaasa lükkava elektrimootoriga tähendavad ühtlasi vaevatuid möödasõite, proovisõidul ilmus 150 km/h spidomeetrile erilise pingutuseta.

Esmakordselt on Priuse puhul juhi käsutuses kolm ettemääratud režiimi: nupuvajutusega saab valida kas eco-power või EV ehk puhtalt elektri jõul liikumise. Esimene võimaldab äkilisema power’iga võrreldes 10–15 protsenti väiksemat kütusetarvet ning viimane linnakiirustel kuni kaks kilomeetrit sõita puhtalt elektri jõul, foori taga seisma jäädes lülitatakse bensiinimootor nii ehk naa välja.

Ajakirjanike vahel korraldatud võistu-ökonoomsussõidul suutsid võitjad autost välja meelitada imepärase kütusekulu 2,9 liitrit saja kilomeetri kohta, kuid kuidas see saavutati, jääb müstika valdkonda. Raadio-kliimaseade ja isegi tuled välja lülitatud, liikudes maanteel kiirusega 70 km/h ning linnas nii palju kui võimalik EV-režiimis, ilmus piltideloleva auto pardaarvuti ekraanile lõpuks 3,6 l / 100 km, mille n-ö tavapärane sõit viis kuskil liitri võrra kõrgemaks. Ehk päris Toyota väidetavat on vähemalt näidikute järgi igapäevaselt kätte saada keerukas, kuid hoolega pingutades täiesti võimalik.

Kiitusega oleks patt kitsi olla kogu komplekti toimivuse hindamisel: kui varasem Prius kostitas sõitjaid aeg-ajalt trolli meenutavate häältega ja kui põhirivaalil Honda Insight on bensiinimootori väljasuretamine ja töölehakkamine selgehäälselt kuulda ja läbi istme-rooli tunda, siis uuel Priusel käivad kõik mootorikatte alused operatsioonid hääletult ja tähelepandamatult.

Suur töö on ära tehtud roolisüsteemi ja vedrustuse arendamisel, elektrilise võimendiga rool enam näägutamiseks põhjust ei anna ning 15tolliste standardratastega liigub Prius kehvalgi teel mõnusalt pehmelt ja klobinateta.

Mahutab suured sõitjad

Priuse disain on tagasihoidlik evolutsioon eelkäija omast, tagades veel mõne aja eest maailmarekordilise õhutakistusteguri 0,25 (mis on nüüd Mercedese E-kupeega üle löödud) ning sõitjatele varasemast rohkem ruumi. Sentimeetri võrra kõrgem lagi, paari võrra õhemad istmete seljatoed jne ning tulemusena mahuvad Priuse tagumisele istmele ka pikad ja prisked. Uue näoga armatuurlaud omab ka tähelepanuväärseid uusi vigureid: juhi ette klaasile peegeldatakse näiteks kiirust, navigeerimisseadme ja sõidu ökonoomsust iseloomustavaid näite, suurimale infoekraanile armatuurlaua keskel kuvatakse roolinuppude vajutamisel nende pilt, nii ei pea pilguga lüliteid enda eest otsima.

Priuse lisavarustuse nimekiri peaks aga silmad särama lööma kõigil tehnoloogiafriikidel. Pole just palju autosid, millele saab osta näiteks päikesepatareidel töötava ventilatsioonisüsteemi, autost eemal olles võtmelt käivitatava kliimaseadmega või millel leidub pea kümmekond salapäraste nimede PCS, ACC, ECB, BA, TRC, VSC+ ning ELR taha peituvat turvasüsteemi.

Negatiivsete toonideta siiski läbi ei saa, efektselt disainitud armatuurlaua ja seda ümbritseva materjalid näivad eelmise mudeliga võrreldes väikese tagasiminekuna, kogu näidikute ja nuppude virrvarr nõuab kohanemist, enne kui intuitiivselt vajaliku üles leiab, ning kuigi rooli saab liigutada neljas suunas, võib selle reguleerimisulatus pikale juhile napiks jääda.

Müügile jõuab uus Prius Eestis augustis ning natuke madalama hinnaga kui praegune mudel: 399 900 krooni, mis on samal tasemel rikkaliku varustusega diisel-Avensisega ning tunduvalt kallim kui Toyota ainus tõsiseltvõetav hübriid-konkurent Honda Insight. Toyota ütleb, et neid kahte pole mõtet võrrelda, sest tegu on erineva klassi autodega (et Prius on nagu Avensis ja Insight nagu Corolla), kuid praktikas näppab Insight kindlasti mõnedki potentsiaalsed Priuse kliendid.