Kas uus Astra suudab ostjat võluda?

disain, sõitjateruum, senisest madalam hind nupurohke keskkonsool, põlveruum taga, palju meeldivaid vidinaid lisavarustuses

Uus Opel Astra kipub vägisi meeldima, sest ta näeb üle keskmise kena välja. Ka selle sisemised omadused väärivad kiitust, kuid mõni nüanss jääb siiski üldpilti rikkuma.

Uue Astra nägusast üldilmest oleme Autolehes juba kirjutanud (vt AL nr 20 ja 29) järeldades, et õnnestunud disain võib Opelit ostma meelitada küll. Kitsal ajal on ostjale olulisemgi teada ehk seda, et eelkäijaga võrreldes on uue Astra hind isegi väiksem – küll ainult mõne tuhande krooni võrra, aga siiski.

Astra – viieukselise ja 1,4liitrise mootoriga – võib alates detsembrikuust soetada 209 115 krooni eest. Vana viieukselise Astra baashind oli 212 400 krooni. Umbes sarnane hinnaalandus kehtib teistelegi mootoriversioonidele, kuid esialgu puudub info raha eest pakutava baasvarustuse kohta.

Kui auto välimuse järgi oleks oodanud pigem hinnatõusu, siis lausa üllatus tabab uude Astrasse sisse istudes. Sõitjateruum näib vaadates uhkem ja on ka katsudes vanast etem. Nagu välimuse osas, kipuvad ka siin tekkima paralleelid suurema venna Insigniaga, mis on oma sisemuse eest tublilt kiita saanud.

Pimedas autosse istujat tervitab punane miljöövalgustus kesktunnelil ja ustel, millist selles autoklassis pole seni pakutud. Lisatasu eest on saadaval ulatuslikult reguleeritavad ergonoomilised esiistmed, mida soovitatakse just seljaprobleemidega inimestele.

Eelmise Astraga võrreldamatult paremini on läbi mõeldud panipaigad. Kesktunnelis olev kaanega laegas on näiteks topeltpõhjaga, võimaldades peita väikseid kalleid esemeid. Kõrvalistme alt saab aga välja tõmmata üsnagi suure sahtli (lisavarustuses), kuhu meesterahvas mõtleks ehk hoiustada teedeatlase või mõned pudelid. Seevastu naissõitja jaoks kuluvat selline panipaik ära kingade tarvis.

Samavõrd nutikalt on lahendatud ka pakiruum. Algul tundub see ootamatult madal, aga seda põhjusel, et põhja kõrgust saab kahes astmes madalamaks reguleerida (lisavarustuses). Sedasi tekib hulk võimalusi esemete hoiustamiseks vastavalt vajadusele, kas pakiruumi põranda peal või hoopis selle all. Põranda keskasendis tekib tagaistmete mahaklappimisel peaaegu täiesti siledapõhjaline veoseruum.

Norida annab tagaistujate põlveruumi kallal, sest kogunisti 4,42 meetri pikkuseks kasvanuna (+17 cm) ei paku uus Astra kaugeltki klassi ruumikaimat sõitjateruumi. Teine aspekt puudutab rikkalikku mugavusvarustust, mille juhtnupud ummistavad keskkonsooli ja teevad vajaliku nupu kiiresti leidmise tülikaks. Sõitma asudes häirib ka kitsas jalatugi, mille asend siduripedaali suhtes pole kuigi ergonoomiline.

Autolehe proovida oli võrdlemisi võimas 1,4liitrise turbomootoriga Sport-varustuses mudel, mis maksis 289 500 krooni. Väiksemahuline mootor arendab 140 hobujõudu ja asendab senise 1,8liitrise vabalthingava. Tegu on mõnusalt kiirendava jõuallikaga, mis samas pakub peaaegu sama väikest kütusekulu kui uue Astra 100hobujõuline baasmootor (samuti 1,4liitrine, aga turbota). Mõnevõrra häiris kõrgemate käikude ülipikk ülekanne, mis kahtlemata aitab kütust säästa, kuid eeldab möödasõiduks alati käigu alla vahetamist.

Enimmüüduks saab Opeli hinnangul Eestis 1,6liitrine bensiinimootor, mis pakub talutavat kiirendusvõimet ühes mõistliku hinnaga (u 220 000 krooni), kuid on seejuures valiku üks janusemaid mootoreid (6,3 l / 100 km). Ökosõitjad või firmakliendid saavad valida nelja erineva diisli seast, mis katavad võimsusevahemiku 95–160 hobujõudu ja tarvitavad manuaalkäigukasti korral keskmiselt 4,2–4,9 l / 100 km kohta.

Sõiduomadustelt rõhutab Opel uue Astra sportlikkust, kuid sellega on kahetised lood. Reguleeritava vedrustusega FlexRide varustatud proovisõiduauto muutus nupuvajutusel sportlikumaks-jäigemaks või mugavamalt vedrutavaks. Juhitavus on neutraalne ja trikivaba, kuid mitte sportlik. Ford Focuse või Mazda3 tasemele Astra ei küündi. Pealegi käivad rool ja pedaalid sõidumehe jaoks liiga kergelt, kuigi käiguvahetused on senisest täpsemad.

Ka mugavuselt pole Astra sugugi paha, aga jällegi jääb klassi tippudele – näiteks Golfile – selles osas alla. Küll aga avaldab muljet müratusega, mis Opeli enda väitel on väikekeskklassi üks paremaid ja küündib peaaegu Insignia tasemele. Saksamaa siledatel asfaltteedel sõites võib Opeli väidet kinnitada, tuulemüra muutub pealegi kuuldavaks alles 120 km/h juures. Siiski vajavad lõpliku otsuse tegemiseks järeleproovimist Eesti karedakattelised teed, mis muidu müravabad autod sageli väga mürarikkaks muudavad.

Enne lõpliku „diagnoosi” panemist on vaja teada ka Astra baasvarustust, sest just Opelil on selles plaanis varem veidraid vajakajäämisi olnud. Tõsi, Astrale pakutakse küll luksuslikke lisasid intelligentsetest biksenoonlaternatest (AFL+) jalgrattakanduri (FlexFix) ning teemärke jälgivate kaamerateni (Opel Eye), kuid need ei õigustaks lünki baasvarustuses. Põhieeldused eduks on aga loodud.