Talvel üsna vaevaliselt

soodne sõita vaatamata külmas kahanenud sõiduulatusele, asjalik pult, vaikne sõiduulatus, pikk laadimine, kallis, ergonoomikaapsud, külm sõitjateruum

Vaatamata mitmele täiustusele on Mitsubishi elektriautoga talvel hakkamasaamine paras kunsttükk.

Uuendatud Mitsubishi i-MiEViga sõitsime kaks ööpäeva paari nädala eest, mil kõige kangem pakane polnud Eestisse veel jõudnud. Ometi oli külma palju rohkem kui eelmisel talvel Citroën C-Zero proovimise ajal. Toona sai Mitsubishi sõsarautoga nulkraadise temperatuuri juures ühe laadimisega läbida saja kilomeetri ümber, nüüd panime i-MiEVi proovile 10–15 miinuskraadis.

Puudused ergonoomikas

i-MiEVi uuendused pole just liiga laiahaardelised, kuid algse variandiga võrreldes on mõndagi olulist siiski parandatud. Tillukese linnaauto põhjale ehitatud elektriautode kolmikule heideti alguses ette väga odavat sisemust ja pole ka ime: kui auto maksab ikka üle 35 000 euro, siis ei tahaks ju selles näha turu kõige odavamaid materjale ning kehva viimistlust. Nüüd on sõitjateruum üle käidud ja välja näeb see päris viisakas. Säästuauto muljest pole siiski päris lahti saadud. Ka pole kõik korras ergonoomikaga. Millegipärast on paljude elektrilisade ja turvavarustuse kõrval kokku hoitud nii lihtsate asjade pealt nagu rooli ning turvavööde reguleerimine. Meeter-üheksakümnese juhi jaoks ei liigu piisavalt taha iste ning see tähendab, et jalad jäävad ebamugavalt krõnksu ning turvavöö tahab õige koha pealt õlalt alla libiseda. Paksude talvejopedega puutuvad ka juhi kaassõitja õlad kokku. Taga on ruumi väikese auto kohta enam-vähem mõistlikult (kohti on seal kaks) ja pakiruumiga saab samuti hakkama.

Kuigi juurde on saadud ka paar hobujõudu, pole see just eriline asi mida reklaamida, sest jaksupuudust polnud i-Mievil ka varem. Korralik pöördemoment lubab libedaga linnakiirustel rattaid veel vabalt tühjalt ringi puksida ning et vajadusel saab veojõukontrolli päris välja lülitada, ka päriselt drift’ida. Muide, veojõukontroll on talvetingimustesse üle ootuste hästi häälestatud. Saapaservast kõrgemale ulatunud lumes ronis lamellrehvidega (erilise mõõdu tõttu naelrehve ei pakutagi) tagaveoline auto raskusteta ning sai kohalt startides libedast tõusust kindlalt üles.

Kiiresti harjub ära ning õpib hindama elektriauto vaiksust, mootorimüra ju puudub täiesti. Maanteel tõuseb kuuldavaks rehvikohin ja tuulesuhin. Sõidukindlusele pole heal teel suurt ette heita, kuid rööpasesõidetud lumel muutub kitsas i-MiEV närviliseks ja arvata võib, et ka tugevam külgtuul mõjutab seda palju.

Realistlik sõiduulatus 70 km

Täis laetud akudega autot esindusest kätte saades ennustas pardaarvuti sõiduulatuseks natuke üle 70 kilomeetri, kuid meid hoiatati, et äsja kihutati pikalt maanteel sõitjateruumi soojendus põhjas. Et mõistlikul sõitmisel on asi ikka parem.

Kasutasime i-Mievi nagu täiesti tavalist autot, eriliselt koonerdamata. Ehk tahtsime, et see soojaks läheks ning jälgides küll säästusõidureegleid, liiklesime muu liiklusega ühes rütmis. Esimese päeva linnasõitudel kahanes 50 kilomeetriga näit 18 peale ning järgmisel, mil mitme n-ö külmkäivituse kõrval tegime mõnekümnekilomeetrise tiiru ka maanteel, täpselt samas rütmis. Ehk talvisel ajal võib realistlikuks läbisõiduks arvestadagi 70 km. Tavamootoriga autol põleks selle peale juba ammu kütuse lõppemisest teatav hoiatustuluke ning omanik pööraks esimesse tanklasse ... Ning ausalt öeldes ei taha i-Miev soojaks siiski eriti minna, kui mütsi saab lõpuks peast, siis rool jääbki jäiseks, nii et kindaid käest võtta ei taha.

Laeb aeglaselt

Varem oli i-MiEVi laadija 16amprine, kuid hirmus, et iga majapidamise elektrisüsteem sellele vastu ei pea, muudeti 10ampriseks. Ühest küljest peaks nüüd igal pool elektri-Mitsubishile laadija ohutult külge saama, teisalt on pikenenud laadimisaeg. Kaks korda proovisime päevasel ajal kahe tunni jooksul akusid täita, kuid kilometraaži lisandus vaevalised 10–12 kilomeetrit. Kuniks kiirlaadijaid Eestis ei eksisteeri, on nii pikema sõidu tegemine täiesti välistatud – ükski tee ääres tehtud kohvi- ja autolaadimisepaus eriti kaugemale ei aita. Tehas keelab autot ka köie otsas vedada, tellida tuleks puksiir. Meile öeldi küll, et väikeseks otsaks väikesel kiirusel võib i-MiEVi siiski ka sleppi võtta.

Külmas avaldunud negatiivsete omaduste kõrval tuleb kiita üht uut kasulikku lahendust – ja see on olemas ainult Mitsubishil, Peugeot’l – Citroënil mitte. Nimelt kuulub varustusse nüüd kaugjuhtimispult, millelt saab kontrollida akude seisu ning kui auto on vooluvõrku ühendatud, sisse lülitada (ka eelprogrammerida) soojenduse või suvel jahutuse. Nii võib hommikul istuda sooja autosse ning selle arvelt säästa akusid lisakilomeetrite jaoks.