Porsche 911 ja miinus kakskümmend

sõidurõõm, stiil, maine, igapäevane kasutatavus hind

Lumi, jää, miinus 20 kraadi ning Porsche 911 justkui ei kuuluks kohe kuidagi kokku. Aga kuuluvad ja kuidas veel!

Kahtlus, et ehk oleks pidanud uue 911 proovimiseks ikka ootama kevadet, kuiva asfalti ja plusskraade, haihtus õhku kui Carrera S keeras lumisele ja kurvilisele tee. Tõsi, kõiki tema 400 hobujõudu ei läinud seal vaja, aga sellest hoolimata suutis tagaveoline ja tagamootoriga auto juhil kolmapäeva kiiresti pühapäevaks muuta.

Muidugi ei tasu talvistes oludes sõitmiseks valida auto ülisportlikuks häälestavat Sport Plus programmi ja ka vedrustus töötab jääkonarustega teel tempokalt sõites mugavusseades paremini kui sporthäälestuses ja arvestama peab, et tagamootoriga auto nõuab kurvides teistsugust lähenemist kui ees asuva jõuallikaga sõiduk. Olgu öeldud, et mingist mõõdutundetust alajuhitavusest pole juttugi, hoolimata tagamootorist esineb Carrera S vägagi tasakaalukalt. Tõhusat abi kurvidest väljakiirendamisel pakub tagarataste aktiivdiferentsiaal.

Jättes kõrvale paljud pisiasjad: 911 on ühtaegu nii ülitundlik, täppistööriist, mis laseb endaga mängida millimeeterskaalal, kui ka kuvalda, mis võib virutada kõike purustava jõuga. Seda viimast ei maksa jäärajal proovima hakata, olukord võib väljuda kontrolli alt, kuiv asfalt, mille leidmine miinus kahekümnega polnud probleem, sobib paremini.

Metsik ja kodustatud

Kuuesilindrilise, 3,8liitrise töömahuga boksermootori ümin paisub parempoolse pedaali surumisel möirgamiseks, seitsmekäiguline kahe siduriga käigukast (PDK) ei püüagi peenutseda, virutades käike sisse kiiresti ja jõhkralt. 0–100 km/h teeb Carrera S 4,1 sekundiga, 0–200 km/h 13,6ga.

Ennekõike ootab 911 juhilt konkreetsust, kui sõit on kiire, auto maksimaalselt sportlikus seades ja elektroonilised abid maas, siis peab roolikeeraja olema ülesannete kõrgusel. Vastasel korral lendab ta lihtsalt sadulast. Samas teeb 911 kõik, et juhil oleks võimalik temaga hakkama saada – pakub ideaalilähedast sõidutunnetust, käitub loogiliselt ja kui temaga veidigi harjutud, ootuspäraselt. Lamellrehvid kustutavad kindlasti auto asfaldikäitumise teravama tipu, kuid selles, et ka talveseades Carrera S suudab sõidulusti pakkuda igasugusel kattel, pole kahtlust.

Kuid Carrera S-i iseloomus on veel kolmaski oluline joon. Kui jätta aktiivseks elektroonilised abilised ning sõita rahulikult, ei nõua 400hobujõulise tagaveolise auto juhtimine libedal teel mingit erilist kunsti. Mugavusseadest ei saa oodata muidugi aukudest üle hõljumist, kuid Carrera S tuleb ka ebatasase teega toime pingevabalt.

Igapäevakasutatavuse osas on oluline märkida, et 911 pakub juhikohalt sportautode mõõtkavas väga head väljavaadet. Peeglid on piisavalt suured ning manööverdamine sujub 911-ga hulga hõlpsamalt kui mõnegi teise sportautoga. Oma umbes 4,5meetrise pikkuse ja 1,8meetrise laiusega on 911 Carrera oma klassi kompaktseim.

Keskmiseks kütusekuluks teatab Porsche võimsuse foonil nii uskumatu näidu kui 8,7 liitrit sajale kilomeetrile. Proovisõit toimus karmi pakasega ja sportlikus stiilis, mis tähendab, et seda numbrit ei saa siinkohale kinnitada ega ümber lükata. Kas see Carrera S-i 103 080eurose hinna taustal nii oluline ongi?

Stopper armatuurlaual

Ehkki väliselt eksimatult 911, tasub märkida, et Porsche teatel ei jäänud uuel mudelil eelmisega võrreldes ükski kere sirgjoon ega kaar samaks. Uuest 911-st on Autoleht kirjutanud varem korduvalt, mistõttu kõike pole mõistlik siinkohale üle korrata, kuid nii sõiduomaduste kui ka auto välimuse osas olgu toonitatud 10 sentimeetrit pikem telgede vahe, laiem esirataste rööbe ning madalam kere. Seejuures ei kahanda viimane sugugi pearuumi, vastupidi, katuseluugiga autos, nagu oli proovisõiduks, leidub seda 15 millimeetri võrra enamgi.

Sõitjateruumi kujustus teeb kõik, et sõidust saaks suursündmus juba enne mootori käivitamist. Esiteks muidugi armatuurlaua keskel trooniv stopper – selle saab käivitada-peatada nupust roolil. Küsimust, milleks stopperit vaja, ei tohiks tekkida, aga kui tekkis, siis olgu öeldud, et loomulikult ringiaja mõõtmiseks.

Näidikupaneeli kesksel kohal troonib enesest mõistetavalt tahhomeeter, selle kõrval väiksem spidomeeter. Juhil on kogu aeg silme all ka mootoriõli ja jahutusvedeliku temperatuur. Kõige parempoolsele ekraanile saab kuvada nii navigatsioonisüsteemi info kui ka näiteks kõige nelja rehvi rõhunäitajad.

Nuppe on Porsches palju nagu ka seadistusvõimalusi. Ühtse kesklüliti asemel pruugitakse eraldi lülitite süsteemi, mis sportauto puhul on tõepoolest kohasem. Seadistusi saab muuta lennult ja eeldades, et sellise auto omanik on keskmisest entusiastlikum juht ning tunneb oma auto nuppe ja võimalusi une pealt, ei ole äraeksimist karta.

Istmete osas on leitud mõistlik kompromiss – need on mugavamad kui n-ö päris sportistmed, kuid samas piisavalt toekad, et mitte kustutada sõidutunnetust ja hoida juhti kindlalt paigal ka kiiremal sõidul, ilma et see peaks ahvina rooli külge klammerdama.