Nissan Leaf sobib pere teiseks autoks

ruumikas, mugav, ökonoomne elektriautole üldiselt omased – piiratud sõiduulatus ja kõrge hind. Raskused sõiduulatuse prognoosimisel

Mullu Euroopa aasta autoks valitud Nissan Leaf annab pereauto mõõdu igas mõttes välja, kuid elektriautodele omastest puudustest pole pääsu ka sel.

Aprillis Eestis müügile jõudev Nissan Leaf on suuruselt konkurent väikekesklassi pereautodele nagu Volkswagen Golf, Toyota Auris, Honda Civic, Mazda3 ja paljud teised. Selle hind ei ole veel täpselt teada, kuid tuleb umbes 40 000 euro kanti, kui siit lahutada riigipoolne toetus 18 000 eurot, saame 22 000 eurot, mis üldiselt võttes ongi väga hästi varustatud väikekeskklassiauto hind. Näiteks maksab 1,8liitrise mootoriga Executive-varustuses Honda Civic 22 690 eurot.

Varustus on Leafil tõepoolest rikkalik: roolisoojendist automaatse kliimaseadmeni ning valuvelgedest navigatsioonisüsteemini. Sõitjateruumi mahukuselt esineb Leaf väikekeskklassile ootuspärasel tasemel ühe agaga – põranda all paiknev akupakk tähendab mõningaid ebamugavusi tagaistmel sõitjatele. Põrand on seal mõnevõrra kõrgem ning istudes jäävad põlved ebamugavalt püsti. Pakiruum mahutab 330 liitri jagu kraami, tagaistme arvelt saab seda suurendada.

Näidikuplokk erineb tavaauto omast märkimisväärselt, diagramm vasakul näitab akude temperatuuri, diagramm paremal aku laetust, selle kõrvale kuvatakse näit, mida elektriautoga sõitja küllap kõige rohkem vaatab – järelejäänud sõiduulatus. Samasse komplekti kuulub ka skaala, mis näitab auto jooksvat energiakulutust või siis laadimist pidurdustel. Näitude põhiplokis kuvab Leaf ka reaalajas kui palju kuluks akude täislaadimiseks ning selle vahendusel saab sättida ka laadimistaimerit.

Nii akude laadimist kui nende laetust saab jälgida ka distantsilt nutitelefoni või arvuti abil mobiilsidevõrgu vahendusel. Ühtlasi saab kaugjuhtimise teel lülitada sisse auto kliimasüsteemi. Viimane võimalus on nii kasulik kui ka mugav: esiteks kasutatakse auto soojendamiseks energiat vooluvõrgust, säästes nii akut, teiseks jääb ära akende kraapimine jääst ja lumest ning saab istuda sooja autosse (muide, ka rool on üles soojendatud).

Küll aga erinesid üllataval kombel arvuti ekraanil pakutav sõiduulatus ja sõiduulatus, mida ennustab auto. Näiteks esimese testipäeva hommikul pakkus arvuti sõiduulatuseks 86 kilomeetrit, auto ise aga 126, mõlemad näidud olid võetud sisselülitatud küttseadme korral, õhutemperatuur oli väljas nulli ringis. Veel kummalisem on see, et täpsemaks osutub arvuti, akut jätkus 82ks kilomeetriks. Loo ilmumise eel sai toimetus Nissanilt info, et vastav tarkvarauuendus on tehtud ja edaspidi näidud klapivad. Olgu täpsustuseks lisatud, et me ei sõitnud akut päris tühjaks, laadimist alustades oli järele jäänud 16 kilomeetrit, reaalselt sõidetud aga 66.

Sõita on odav

Sõiduulatuse näidik andis ärevuseks põhjuseks veelgi. Näiteks Autolehe linnasisene 18,5kilomeetrise kütusekuluring kahandas esimesel läbimisel sõiduulatust 16 ja teisel 28 kilomeetrit. Sõidetud oli samas stiilis, samades ilmaoludes ning tööpäeva keskpäeva paiku kaks ringi järjest – jah, liiklus ei ole kunagi päris ühesugune, kuid kahekordne erinevus tekitab siiski kahtlusi. Seda enam, et ka varem oli auto liigelnud linnatingimustes sama juhiga, n-ö mäluefekti varasemast väga teistsugusest sõidustiilist ei saanud olla.

Teise testipäeva hommikul kukkus auto 131kilomeetrine sõiduulatuse algnäit 2,5kilomeetrise jupiga parklast Õismäelt Rocca al Mare Neste parklasse 119-le. Õhutemperatuur oli –2 kraadi ja auto enne sõidu alustamist vooluvõrgust soojendatud.

20kilomeetrise sõiduga Tallinnast Keilasse kahanes sõiduulatus 48 kilomeetrit, aga sama pikk tagasõit vähendas sõiduulatust vaid kümne kilomeetri võrra. Jah, suuremat sorti mägi linnapiiril oli minnes tõus, tulles laskumine, võib-olla töötas automaatrežiimis kütteseade kah alguses intensiivsemalt, minnes tuli teha ka paar möödasõitu, tagasiteel mitte, aga ligi viiekordne erinevus teeb sisepõlemismootoriga harjunu ettevaatlikuks.

Nii või teisiti, võttes aluseks esimese testipäeva sõiduulatuse 82 kilomeetrit ja arvestades, et Leafi aku mahtuvus on 24 kWh ning elektri kilovattund maksab 10 senti (pakette on muidugi erinevaid), võib teha ligikaudse, rõhutan – ligikaudse, arvutuse, et 82 kilomeetri läbimiseks kulus 2,4 eurot. Saja kilomeetri läbimiseks kulunuks seega 2,93 eurot. Ehk napilt ühe kahe liitri bensiini.

Nagu öeldud, saab elektit osta erinevates hinnapakettides, maksta nii eelpooltoodud kümnest sendist rohkem kui ka vähem. Kui kasutatakse näiteks Eesti Energia küttepaketti, maksab kilovattund öösel 6,25 senti, järelikult kulunuks sajale kilomeetrile 1,83 eurot jne.

Võrreldes tehaseandmetega, ehk NEDC (New European Driving Cycle) metoodika järgi mõõdetud kuluga on erinevus sõiduulatuses pehme talveilmaga umbes kahekordne. Mõõtetsüklis, ehk et ideaaltingimustel 20–30kraadises õhusoojas, siledal teel jms peaks Leaf läbima 175 kilomeetrit. Kindlasti saanuks ka meie testis sõiduulatuse pikemaks, sada kilomeetrit venitanuks eriliselt ökonoomse sõidustiiliga ja sõitjateruumi kütteseadme väljalülitamisega kindlasti välja, võib-olla enamgi, kuid see polnud eesmärk. Siht oli proovida autot tavatingimustes.

Mugav ja vaikne

Leafi sõiduomadustes on esiplaanil mugavus, see saab suurepäraselt hakkama auklike teedega ning on äärmiselt vaikne, seda eriti linnakiirustel. Vastavalt aastaajale veeres auto talverehvidel (lamellid Goodyear Ultragrip Ice+ 205/55 R16), mistõttu müramõõtmistulemusi ei saa üks-ühele suvistega võrrelda, kuid olgu öeldud, et 50 km/h kiirusel mõõdetud Leafi sisemüra 57 db(A) on numbriliselt võrdne üleeelmises Autolehes avaldatud Mercedes-Benz C 220 CDI müraga samal kiirusel, ainult et Leaf sai sama tulemuse talvrehvidel ja Eestile omaselt karedal asfaldil, C-klass suverehvidel Saksamaal.

Maanteetemposki jääb Leaf vaikseks, rehvi- ja tuulemüra tulevad küll rohkem mängu ja kergitavad näidu 90 km/h sõites 61 detsibellini, kuid seegi on tagasihoidlik näit.

Kiirenduskatsel 0–100 km/h teeb Leaf tehaseandmetele tuule alla, napilt, aga siiski. Nissan lubab 11,9 sekundit, testiauto saab hakkama 11,7ga. Muide, üks kiirenduskatse vähendab sõiduulatust kahe kilomeetri võrra.

Kiirendus on ühtlaselt jõuline, auto väga stabiilne. Just stabiilsus on peamine märgusõna iseloomustamaks Leafi juhitavust. Üsna pikk telgede vahe (2,7 meetrit) ja madal raskuskese (akud!) kindlustavad sellele 1,5tonnise tühimassiga autole rahulikud maneerid ning pingevaba mineku.

Osta või mitte?

Küsimusele, kas osta Leaf, ei saa üheselt vastata. Kahtlemata on vähemalt praegu tegu parima elektriautoga Eesti turul. Kas 80kilomeetrisest sõiduulatusest nulli ja paari miinuskraadi korral piisab või mitte, teab igaüks oma sõitude järgi ise kõige paremini. 2,9 eurot saja kilomeetri linnasõidu „kütuse” eest ei ole palju, sisepõlemismootori puhul läheks paljudel oma neli-viis korda rohkem. Laadimises ei ole midagi võimatut ka nn magalarajoonis, vähemalt Õismäe näitel saab seda kinnitada. Leafi laadimiseks kulus parkla eelsoojenduspistikust peaaegu tühja aku puhul 12 tundi. Kui valmib kiirlaadijate võrk, saab akud täis palju kiiremini, kuid tuleb tähele panna, et kiirlaadija lühendab aku eluiga.

Kindel saab olla selles, et kõigilt muudelt omadustelt ruumikusest dünaamikani, on Leaf korraliku pereauto tasemel. Kindel saab olla ka selles, et elektriauto pole veel valmis.