Sujuva kulgemise meister

ruumikus, mugavus, müratase kiirendus, juhitavus, automaatkäigukast

Kunagi Eestis ülipopulaarne Honda CR-V läheb mudelivahetusega uuele ringile. Esimese proovisõidu järel on selge, et CR-V panustab endiselt mugavale kulgemisele ja jätab sporditegemise teistele.

Sõidumugavus oli Honda linnadžiibi trump varem ja on seda edaspidi veelgi veenvamalt. CR-V kulgeb muljetavaldava sujuvusega, filtreerides välismaailma ebatasasused sõitjate eest. Vedrustuse töö jääb seejuures meeldivalt vaikseks, mis tekitab nii juhis kui ka kaassõitjates mõnusa stressivaba tunde.

Tunnet süvendab sõitjateruum, mis fokusseerub samuti mugavusele. Istmed on suured ja mugavad, istumisasend kõrge (kuigi varasemast natuke madalam). Eriti ruumikalt tunnevad ennast tagaistujad, sest jalaruum on kompaktseid välismõõte arvestades muljetavaldav. Lisaks sõitjatele jagub siseruumi ka pagasile, sest erinevalt nii mõnestki konkurendist on Honda insenerid autopärasse ka supermahuka (ligi 600 liitrit) pakiruumi tekitanud.

Tänu ruumikusele ja mugavusele sobib CR-V suurepäraselt reisiautoks. Rehvi- ja tuulemüra kostub sõitjateni vähe – Honda kinnitusel kõrvaga mõõtes lausa poole võrra vähem kui seni. Õigupoolest tahakski uue CR-V-ga pikale reisile minnes istuda kõrval- või tagaistmele, sest juhile Honda erilist sõidunaudingut ei paku.

Asja tuum on pehmeks timmitud vedrustuses, mis tähendab nii kurvisõidul kui ka pidurdades märkimisväärset kerekõikumist – proovitud diiselmudel kaalus ka üle 1,7 tonni. Mazda CX-5 või Volkswagen Tiguani kergejalgset sportlikkust ei maksa Honda roolist otsida. Pealegi napib roolil tunnetust, mistõttu tempokalt sõitmise tahtmist ei tekigi.

Proovitud autodel oli vanalt mudelilt tuttav diiselmootor, mida saab kombineerida nii manuaal- kui ka automaatkäigukastiga. Ka käigukastid on varasemast tuttavad, mis viimasel juhul tähendab viit käiku. Mudelivahetusega on mootorit ökonoomsemaks timmitud, et rivaalidele ses osas mitte alla jääda. Ökopüüdlusega näikse kaasnevat ka mõningane jõukadu, sest eriti reibast muljet diiselmootor ei jätnud. See tundus hingetu ja tuimavõitu ning tegi kiirendades karedat häält. Manuaalkäigukastiga versioonis tundus progress kriipsu võrra teravam, kuid mootor häälitses ikkagi liigselt.

Asfaldil toimunud proovisõidu käigus ei olnud võimalik proovile panna uue CR-V nelikvedu. Just veoskeem oli vana mudeli nõrk koht, mida tunnistab nüüd ka Honda ise. Uus süsteem peaks vähemalt teoorias tublisti etem olema. Endiselt kasutatakse automaatset süsteemi, mis suunab veojõu tagaratastele ainult vajadusel. See peaks toimuma aga palju kiiremini, sest nüüdsest on tegu elektroonilise süsteemiga, mis kasutab mitmekettalist sidurit. Maastikult tasub siiski eemale hoida, piiri seab juba 16,5 cm kliirens. Pori ja lumega peaks aga uus mudeli edaspidi rahuldavalt toime tulema.

Praegu ei ole veel teada, milliseks kujunevad uue CR-V hinnad. Kuluaarides räägitu põhjal lootust hindade alanemisele eriti ei ole. Senisest odavamaks peaks aga kujunema esiveoline baasmudel, mida eelmise põlvkonna puhul ei pakutud.