Uutmoodi Opel = hea Opel?

disain, ökonoomsus napp mootori- ja käigukastivalik, praktilisus, keskpärased sõiduomadused

Mokka on täiesti uus nimi Opeli mudelivalikus ja tähistab pisidžiipi, mis trügib kiirelt populaarsust koguvasse sõidukiklassi. Kas Mokkal on lisaks vahvale välimusele veel trumpe lauale lüüa?

Mokka siseneb väiksemate džiipide turusegmenti, kus Eestis domineerivad Nissan Qashqai ja Juke, Škoda Yeti ning Dacia Duster. Õigupoolest polegi enamasti tegu päris džiipidega, sest lõviosa neist müüakse esiveolistena.

Ka Mokka tuleb kas esi- või nelikveolisena, kuigi ostja valikud mootorite ja jõuülekannete kombineerimisel jäävad (vähemalt esialgu) üsna kesisteks. 1,6liitrise (115 hj) bensiinimootoriga baasmudel on vaid esiveoline, 1,7liitrine diisel (130 hj) kas esi- või nelikveoline, aga 1,4liitrine turboga bensiinimootor (140 hj) vaid nelikveoline. Kõigil neil tuleb käsitsi käike vahetada. Kui tahta automaatkäigukasti, siis saab selle (esialgu) vaid koos diiselmootori ja esiveoga.

Nelikveolised autod on tavaoludes esiveolised, tagarattad hakkavad vajadusel vedama automaatselt. Opel on põhjendatult uhke saavutuse üle, et kõik nelikveokomponendid jaotuskastist tagasillani kaaluvad kokku vaid 65 kg ja lisavad ametlikule keskmisele kütusekulule vaid 0,4 l / 100 km kohta (4,5 vs. 4,9 l / 100 km).

Asfaldil kulgenud proovisõidu järel ei saa nelikveo toimimisele erilist hinnangut anda, vahe tuleb välja libedaga. Proovitud nelikveoline beniiniversioon sai oma 140 turbojõuga Mokka kiirendamisega adekvaatselt hakkama ja käitus akustiliselt enam-vähem viisakalt. Esiveoline 130 hj diiselmudel oli ses osas selgelt lärmakam – nii kiirendades kui ka kiirushoidikuga kulgedes. Tänu suuremale pöördemomendile käisid ka möödasõidud diisliga palju turvalisemalt, kuigi kiireks ei saa kumbagi proovitud autot nimetada.

Kui konkurentide kapoti alt leiab ka palju võimsamaid jõuallikaid, siis Mokka aiste vahele tõenäoliselt midagi käredamat ei tõsteta. Ilmselt ongi tegu õige otsusega, sest tegu pole sportliku autoga. Mokka juhitavus jätab adekvaatse mulje, kuigi rool muutub suurtel kiirustel tehislikult raskeks. Kiire kurvisõit Mokka roolis erilist naudingut ei paku, sest kõrge kere kipub kalduma ja õõtsuma. Selle omaduse poolest meenutab Mokka tõesti pigem päris džiipe kui oma vilkaid-sportlikke rivaale Škoda Yetit või Mini Countrymani.

Sõidumugavuses jättis Mokka Põhja-Saksamaa teedel üsnagi hea mulje. Müratase püsis enamasti sileda kattega teedel mõistlik ning tuul hakkas häirima üksnes kiirteekiirusel. Ühtlasi muutus Mokka suurel kiirusel ebastabiilseks. Eesti kiiruste puhul see puudus siiski praktilist rolli ei mängi.

Mokkat tutvustades ei väsinud Opel rõhutamast selle sobivust aktiivsele, hobidega inimesele, justkui oleks pisi-Opel mingi praktilisuse etalon. Aga just siin paljastub Mokka üks suurimaid kitsaskohti. Tagaistmel pole põlveruumi just ülearu ja viiekesi sõitmise võib unustada, pakiruum on väiksem kui Yetil, Qashqail või Dusteril ning tagaistmeid saab vaid maha klappida. Neid muudmoodi nihutada-reguleerida-eemaldada, nagu rivaalidel, pole võimalik. Tõsi, rattasportlastele pakub Mokka sarnaselt teiste Opelitega tagakaitserauast väljakäivat jalgrattakandurit.

Mokka sõsarmudel Chevrolet Trax jalgrattakandurit ei paku, ega ka mitte intelligentseid esitulesid või liiklusmärkide tuvastussüsteemi. Mokka hinnad on esialgu teadmata. Mainitud rivaalide baashinnad jäävad 14 000 – 17 000 euro kanti, Dacia on mõistagi märksa odavam ja Mini märksa kallim.