Uus Mazda6 tõuseb kõrgemale

Esimene proovisõit uue Mazda6-ga Eesti oludes andis kinnituse, et kauni kesta all peitub välimuse vääriline riistvara. Vahest on tegu lausa klassi parima autoga?

Madalale pole ju mõtet sihte seada ning Mazdagi ütleb uue „kuue” kohta, et see sihib rohkem premium-segmenti. Vähemasti välimuselt näib uus „kuus” küll väga noobel, mõne sõnul jaguarilik, teise arvates koguni Aston Martini vääriliste disianijoontega. Klassi parim välisdisain? Vist küll.

Premium-teema jätkub – ja olgu see kohe ära öeldud – hinnakirjas. Uus Mazda6 on vanast palju kallim. Müüjad ise hindavad hinnatõusuks umbes 4000 eurot, kuigi mõned erinevad nüansid sisalduvad ka varustuses. Avensist-Accordi ületab „kuus” oma hindadega selgelt, pigem võiks hindu kõrvutada Volkswagen Passatiga, mis on allpool Audi, BMW ja Mercedese taset teadupärast oma klassi kalleim sõiduk.

Mazda6 hinnad stardivad 22 566 eurost. See pole väike number ega sisalda veel seisusekohast varustust. Klassis korralikuks peetava varustuse ja automaatkäigukastiga maksab Mazda 26 592 eurot ja esmaste tellimuste seas olevat rohkem just parem varustusega mudeleid. Samas Premium-varustuses diiselmudel maksab juba 31 251 eurot ning valiku kalleim auto, Luxury-varustuses universaal sirutab baashinna lausa 38 762 euroni. Uups!

Luxury-varustus sisaldab juba ka kaugtulede automaatikat, adaptiivset kiirushoidikut, Bose-helisüsteemi ja nahkpolsterdust. Raha lugev ostja valib pigem keskmise Premium-taseme, mis toob erinevalt baasvarustusest pardale ka automaatse kahetsoonilise kliimaautomaatika, tavalise kiirushoidiku, vihmaanduri, värviekraani, Bluetoothi ja veel hulga pisiasju. Biksenoonlaternad või parkimisandurid saab ka sellele mudelile eraldi lisaks osta.

Kuigi kenasti varustatud ja hoolikalt koostatud, siis „kuue” sisemus välimusega võrdset disaininaudingut ei paku. Pigem võiks armatuurlauda ja juhikohta nimetada konservatiivseks, kuid ühtlasi ergonoomiliseks. Edevus puudub, aga võib-olla tänu sellele puuduvad ka ergonoomikaapsud. Mazda CX-5 omanikud juba teavad, millest jutt.

Ruumi jagub sedaanis lahedalt, mis on klassi suurimaid välismõõtmeid arvestades ka igati ootuspärane. Natuke vähem ruumi jagub universaalis tagaistujatele, sest uue „kuue” universaal on veidral kombel sedaanist lühem: 6,5 cm võrra. Pakiruumi osas jääb sedaan universaalile siiski alla, kuigi hiilgab klapitavate istmetega juba baasvarustuses. Mahult pole pakiruum küll suurem kui eelkäijal ning suuremate asjade laadimisel tekitab tüli ka väiksevõitu laadimisava. Siinkohal pakkus eelkäija lahendusena luukpärakeret, kuid uue mudeli puhul sellest esialgu ei räägita.

Proovisõidul sai põgusalt proovida kõiki kolme põhimootorit ning ühtlasi tegi see selgeks, et tavaline kaheliitrine bensiinimootor ongi „kuuele” optimaalne valik. See töötab madalatel pööretel väga vaikselt, ei muutu ka kõrgetel pööretel ebameeldivaks nagu paljud otsepritsega neljasilindrilised ning veab suurt sedaani adekvaatse innukusega edasi.

2,5liitrine 192 hj bensiinimootor kiirendab arusaadavalt palju käbedamalt (7,9 sekundiga „sajani”), kuid mängib ennast auti hinna tõttu: 34 667 eurot. Jääb veel diiselvariant, mis tegelikult jättis proovituist kõige sitkema mulje, kui rääkida möödasõidukiirendusest. Ainsa turbomootorina pakub see toredat pöördemomenti ja uskumatult tasast diisliurinat: olgu tühikäigul või võimsalt kiirendades. Kindlasti kuulub see kõige paremate maneeridega neljasilindriliste diiselmootorite hulka.

Kahjuks kärbib ka diiselmootori šansse kõrge hind, see maksab kaheliitrisest bensiinimootorist 4000–5000 eurot rohkem. Lisandub aga veel teinegi nüanss: kütusekulu. 4,8liitrise keskmise kuluga pole proovitud diiselautomaat kaugeltki janune, aga sama käigukastiga bensiinimudel vastab kuueliitrise keskmise kuluga. Seega tasub diiselmudel ära alles 250 000 km läbimisel, mis muudab selle rahaliselt mõttetuks. Diisli trumbiks jääb seega vaid magus dünaamika.

Magusatest asjadest rääkides tuleb mainida ka Mazda6 manuaalkäigukasti käiguvahetusi: lühikesed, täpsed, konkreetsed nagu rodsteril MX-5. Kahju hakkab aga sellest, et vaid vähesed saavad kirjeldatud käiguvahetusi ise kogeda, sest uuel „kuuel” on manuaal- ja automaatkäigukast samas hinnas ehk „automaadi” eest ei nõutagi lisaraha! Üsna mõistetav, et enamik ostjaid valib selles autoklassis „automaadi”, mis saab käiguvahetustega samuti väga kiirelt hakkama, kuigi venitab neid alla vahetades – et kütust säästa, nagu tänapäeval moes.

Ülilibedatel Harjumaa teedel toimunud proovisõit jättis vähe võimalusi uue „kuue” juhitavusnüansside hindamiseks, kuigi kuival asfaldil kulgenud katsetustelt on Mazda lipulaev ses osas ainult kiitust kogunud. Tuleb kolleege uskuda, õige tunne on „kuue” roolis igatahes olemas.

Küll aga võimaldasid jääkonaruste ja lumelopaga kaetud teed hinnata auto sõidumugavust ja teemüra, millega jõuame Mazda teise olulise puuduseni kõrge hinna järel. 19tolliste ratastega Luxury-mudel jättis konarustel ikka üsna jäiga ja raputava mulje, ühtlasi häiris teemüra. Palju mõnusamalt veeres üle mühkude-lohkude 17tollistel ratastel Premium-mudel, mis ei jää sõidumugavuselt palju maha näiteks Volkswagen Passatist. Küll aga säilis ka 17tolliste velgedega teemüra, mida on kritiseeritud ka varasemate „kuute” puhul. Tegu ei ole klassi kõige vaiksema autoga ning lisaks kahistas rattakoobastes häirivalt pehme lumelöga. Milliseks kujuneks sõit kruusateel? Vastuse saab suvel.

Avalõigus toodud küsimusele, kas Mazda6 on uus klassipriimus, ei julge esialgu lõplikku vastust anda. Trumpe on sel kamaluga, kahjuks aga ka üksikuid miinuseid. Tõde peab selguma võrdlustestis, mille loodame lähiajal lugejateni tuua.