Liiga kõrged ootused

Golf, León, uue diisliga Civic ja teised selle klassi uustulnukad on olnud niivõrd viimistletud, et Toyota Auris valmistab väikese pettumuse.

Väikesed eelarvamused tekkisid muidugi juba enne proovisõitu, sest nii silmakirjalikku reklaami nagu Toyota on Aurisele välja mõelnud, pole ammu nähtud. „Miks peavad kõik sõitma ühesuguste autodega?” Khmm, seda võinuks enne uut Aurist küsida Toyota enda käest, sest väliselt isikupäratute pereutode valmistamises oli Toyota küll kindel pretendent maailmameistritiitlile.

See selleks, uus Auris on tõesti varasemast märksa põnevama välimusega, lausa 5,5 cm madalam, voolujoonelisem, sportlikum. Tehnika on suurelt jaolt vana tuttav: pakutakse kaht bensiinimootorit (1,33 ja 1,6 liitrit), kaht diislit (1,4 ja 2 liitrit) ja hübriidi ning manuaalse kõrval ka variaator- ja poolautomaatkäigukasti. Hinnad algavad üsna ootuspäraselt kõrgemalt kui näiteks Prantsuse või Korea päritolu rivaalidel ning samast kandist kus Volkswagen Golfilgi. Küll selle erinevusega, et Golfil tuleb tagumiste uste eest veel juurde maksta.

1,33liitrise Aurise eest küsitakse 14 990 eurot, väikes diisli eest 18 370 ja hübriidi eest 22 460 eurot. Seega on ka hübriidtehnoloogia muutunud üsna kättesaadavaks, näiteks eelmises numbris kirjutatud diisel-Civicu baashind oli vaid 500 euro võrra madalam. Meie sõitsime tippvarustuses 1,6liitrise Multidrive S-variaatorkäigukastiga autoga (20 910 eurot).

Tagaistmel ruumi vähe

Täielikult on ümber disainitud ka Aurise sõitjateruum. Kadunud on mängulisus ja kõrge voolav keskkonsool, asemele toodi traditsioonilisem kõrge, vertikaalne ja massiivne lahendus. Ka asendati näidikute kollane valgus sinisega. Tulemus: teistsugune ja kohati natuke imelik. Seinalaadsel armatuurlaua parema kasutatavuse huvides võiks keskkonsool olla veidi juhi poole pööratud. Näiteks on tüütu kõrvalistuja ette paigutatud kella pilguga otsimine – moodsate näidikute kõrval tundub see vanaaegne elektronkell eemal nurgas lihtsalt augutäitena. Teine aps ergonoomikas puudutab pigem pikki juhte: rooli reguleerimisvõimalused ei pruugi olla piisavad.

Plusspoolele saab kanda vaiksuse – vähemalt pehmete talverehvidega veeres Auris tasaselt ning rahulikult sõites pole ka mootorit sugugi kuulda.

Väliselt efektsem välimus tähendab aga tagasiminekut praktilisuses. Väikesed aknad piiravad juhile nähtavust tahapoole ning tagaistmel istujad näevad jälle kehvasti ette: iste asub üsna kõrgel ja esiklaasi serv madalal. Ning vähemalt juhul, kui autol on klaaskatus (nagu prooviautol) ja sellele on kate peale tõmmatud, jääb puudu ka pearuumist. Tagaiste on üldse keskmisest ahtam, pika juhi korral hõõruvad reisijate istmed tugevalt vastu tema tooli.

Sõidab varasest paremini

Need on ka Aurise põhimiinused. Edasi läheb asi palju paremaks. Näiteks on Toyota 1,6liitrine mootor vabalthingava kohta tõesti kepsaka minekuga. Pange siia juurde päris asjalikuks saadud variaatorkäigukast ning tulemuseks on tavasõitudeks tasemel kooslus – liigub ka vähesel gaasivajutusel nobedalt ja sujuvalt. Nagu variaatorite puhul ikka, avaldub teine äärmus jõulisemal kiirendusel – siis hüppavad pöörded lakke ja mootor ulub pööretepiiraja lähedal, kuniks soovitud kiirus käes. Kannatab ka dünaamika, manuaalkäigukast teeb kiirendusel variaatorile enam kui sekundiga ära. Soovi korral saab ka Toyota Multimode’il labadega n-ö käike vahetada.

Edasimineku on teinud Aurise vedrustus ja roolisüsteem – aukudes on Toyota mugav (praeguste teede-tänavate seisukorra juures eriti oluline), kuid ka täitsa asiselt juhitav – kindlasti paremini kui eelkäija.