Hästi varjatud paksus

BMW M4 kabriolett oskab väga osavalt varjata suurt tühimassi. Ringrajal kihutades ei oska kahtlustadagi, et hirmutavalt kiire Cabrio kaalub koos juhiga ligi kaks tonni.

BMW M4 Cabrio tehniline hingeelu on rohkem kui kütkestav. Kütuse otsepritse ja kahe turbokompressoriga reaskuuese mootori 431 hobujõudu on juhi käsutuses pööretevahemikus 5500–7300 p/min ning vajadusel kiljub jõuallikas ka 7800 p/min. 550 Nm pöördemomenti pakutakse pööretel 1850–5500 p/min. Seitsmekäiguline topeltsiduriga automaatkast DKG (lisavarustus, 3940 eurot) vahetab käiku kärbse reageerimisajast kiiremini ja kupatab mootori jõu süsinikkiust kardaani vahendusel tagaratastele.

Kui järg jõuab auto tühimassini, kallatakse pähe kapatäis külma vett – kabriolett kaalub 1865 kilogrammi. 253 kilogrammi rohkem kui M4 kupee! Kas selline, koos juhiga ligi kaks tonni kaaluv kolakas suudab ringrajal üldse mõne kurvi võtta nii, et juhitamatuna lepikusse ei libise?

Suudab, ja kuidas veel! Stockholmi külje all väikesel vahval mägisel ringrajal tõestas M4 Cabrio, et oskab piinlikku kaalukust varjata enam kui osavalt. Mootoril jätkub rammu sedavõrd, et kiirendades vilgub kaapeväldiku lambike armatuurlaual ärevalt veel 140 km/h juures ning kui laiad tagarehvid saavad lõpuks asfaldiga korraliku kontakti, kiirendab auto rõhtsal teel äkki sellise innuga, nagu oleks alla sööstmas järsust mäest.

Kiiruselt 170 km/h järsku tagasipöördesse pidurdades otsib pilk alateadlikult kohta, kuhu rajalt väljapaiskuv auto ohutult suunata, sest pidurdusmaa on lisaks allamäge. Siin nüüd küll pidama ei saa! Päh, M4 viskab nagu ankru maasse ning käänab juuksenõelakurvi isegi liiga aeglaselt, sest juht on pidurdamisega taas kord üle pingutanud. Liigselt pidurdada polnud keeruline, sest läbipuuritud ketastega piduritel jätkub võhma lõputult. Arusaamatuks jäi, miks on vaja lisatasu eest pakutavaid süsinikkeraamilisi kettaid. Mitu tundi väldanud kihutamise tulemus oli vaid see, et ketastesse puuritud augud said lõpuks piduriklotsitolmu triiki täis. Kuidas kettad puhtaks saab? Suruõhuga!

Pidurite kõrval jätsid unustamatu mulje M4 rehvid. Michelin Pilot Super Sportid (ees 255/35, taga 275/35 R19) elasid mitmetunnise ringrajasessiooni üle peaaegu mustrisügavust kaotamata. Lisaks tehti tööd igasuguse kärata – kui Pirelli P Zerod ulusid mõne teise auto all igas kurvis kõrvulukustavalt, siis Michelinid ei viitsinud ka kõige ekstreemsemas kurvis kuuldavat kiuksugi teha.

Kuna ilm oli suviselt ilus, sai sõidetud langetatud kõvakatusega. Viimane aitab muide sättida auto kaalujaotust: kui elektriajam katuse pakiruumi kokku pakib, lisandub tagaratastele umbes 70 kilogrammi koormust ning ülejuhitavus kahaneb tsipake. M4 kõlbab lahtisena kihutamiseks hästi, sest õhuvool ei rebi kõrvu peast isegi siis, kui külgklaasid langetada.

M4 M-Performance?

Proovitud M4 oli täiendatud helde käega BMW tehasetuuningukraamiga (kokku 12 178,55 euro eest), mida müüakse M-Performance’i kaubamärgi all. Süsinikkiust lisaesispoiler ja tagadifuusor, peeglikatted ja küljekleepsud on rohkem selline faa-faa-värk, aga seemisnahast ja süsinikkiust ning displeiga rool (1835,29 eurot) istub kätte pagana hästi. Tõsi, pisikeselt kuvarilt külg- ja pikikiirenduse näite lugeda on päikesega tülikas. Hulga lihtsam on tajuda titaanväljalaske (5388,74 eurot) eeliseid: tavalise M4 omaga võrreldes on neljast torust kõlav mürts ja mürgel sootuks asisem ning neid mootori korinaid, karjeid ja kärgatusi oleks võinud kuulata lõputult.

M-Performance’i kraami leidub ka tavalisematele mudelitele pea kõigist seeriaist, kiiptuuningust ja sportvedrustusest kergete sepisvelgede, sportsummutite ja süsinikkiust ilustisteni. Näiteks põgusalt proovitud „chipitud” ja suurema vahejahutiga 530d oli 1952 euro eest juurde saanud 48 hobujõudu ja 40 Nm (336 hj, 600 Nm) ning sõitis tänu sellele tunduvalt erksamalt, säilitades pealekauba tehasegarantii.