Teistpidi mootoriga

BMW X1 kapott on peaaegu sama pikk kui eelkäijalgi, kuid mootor on selle all nüüdsest risti, mistõttu on sõitjail ruumi palju rohkem ning linnadžiibi saab ka esiveolisena.

BMW uue põlvkonna väikseim poolmaastikuauto X1 (F48) jagab põhikonstruktsiooni teiste esiveoliste BMWde ja Miniga. Sestap asendus pikimootor risti paigutatud jõuallikaga, valikust kadusid kuuesilindrilised mootorid ning nelikveoliste kõrval on ka esiveolised versioonid.

Nii otto- (136–231 hj) kui ka diiselmootorid (116–231 hj) on 1,5- ja 2-liitrise töömahu ning vastavalt kolme ja nelja silindriga. Kõigil on jõudu lisamas turbokompressor. Jõuülekandeks on kuuekäiguline käsi- või kaheksakäiguline automaatkast. Mõlema mootoritüübi kaks nõrgemat versiooni on saadaval esiveolisena.

Teistpidi mootor tegi sõitjateruumi tunduvalt suuremaks, seal on päris lahe neljal täiskasvanul ka siis, kui osa taga istujate pearuumist näpistab esiosas luugina avanev klaaskatus. Väga valjult ei tasu kurta ka tagaistme keskmise koha üle, kuigi osa jalaruumist võtab mõõdukat masti kesktunnel. Pagasiruumi 505–1550liitrine mahtki paneb küsima, miks peaks olema argisõiduks vaja mõnda veel suuremat X-BMW-d. Seda enam, et lisatasu (310 €) eest saab kaheosalisele tagaistmele piki- ja selle leenile kalde kolmeastmelise seadmise võimaluse ning veel 200 eurot lisades saab allakäänatava parempoolse esiistmeleeni, mis aitab autosse mahutada 2,5 meetri pikkuse veose.

X3 ja X5 kasuks räägib üksnes võimalus valida kuuesilindriline mootor, mis ei ole auto kõrval seisja jaoks sama lärmakas kui proovitud kaheliitrine diisel (190 hj). Autosse mootori metalne hääl õnneks eriti ei kosta. Linnasõidul kuuleb diisliurinat vaid natuke ja maanteel mattub see lõplikult rehvimüra alla.

Rehvidel tasub peatuda pisut pikemalt. Prooviauto Pirelli Cinturato P7 (225/50R18) on BMW poolt armastatud runflat-rehvidele tüüpiliselt vastikult jäigad ja üsna mürarikkad ning autot ei saa odavamate-mugavamate tavarehvidega tellida isegi siis, kui 100 euro eest lisada varustusse ajutine varuratas (rehviks 135/90R17 Hiina Maxxis).

Suuresti rehvide süüks võibki vist ajada asfaldiaugust läbi sõites autosse kanduva võpatuse, sest suuremad teelained ületab linnadžiip ootuspärase pehmusega ning kiires ja teravas kurvis kipub auto natuke tuikumagi. BMW sõiduautodest on 18 cm kliirensi ning juhi kõrge isteasendiga X1 tunduvalt vähem sportlik.

Hea roolitunnetus teeb aga kaotust tasa, nagu ka ESP üsna külmakõhuline häälestus, mis laseb kruusateel ka väikesi vallatusi teha, eriti siis, kui auto on lülitatud sportrežiimi, mis paneb nelikveo tööle pidevalt. Tavaseades tuleb tagavedu appi vaid kohalt võttes (kiiruseni 30 km/h) ning väga kiirel (alates 130 km/h) sõidul. 1750 p/min juures ilmnev 400 Nm pöördemoment võimaldab perfektselt töötaval automaatkastil hoida pöörded madalal – näiteks 110 km/h juures teeb mootor 1700 p/min.

Samasuguse perfektsusega töötasid ligi 20 000-eurose lisavarustuskoorma all ägava prooviauto naviseade (kaart oli tunduvalt detailsem kui äsja proovitud Gran Toureril, AL 42) ja värviline tuuleklaasinäidik, mis kuvab ka kiiruspiiranguid.

Tagurduskaamera selge pilt kattus aga poriplärakatega juba paarikilomeetrise kruusakatse järel. Kaamera, mitte radari abiga pikivahet pidav ning vajadusel auto lausa seisma pidurdav kiirushoidikki teatas päikeselise ilmaga puhtal asfaldil sõites mitu korda, et ei suuda enam tööd teha, soovitades juhil objektiivi puhastada. Järgmisel või ülejärgmisel katsel soostus aparaat aga vastu puiklemata uuesti sisse lülituma.