Kes vajutaks gaasi?

7. seeria BMW sõidab nii pehmelt, mugavalt ja iseseisvalt, et paigaltvõtul gaasipedaali vajutamine ongi juhi jaoks päeva suurim pingutus.

Kas lõpuks õnnestub BMW-l S-klassi mersu müügimahu kahekordset edumaad natukegi vähendada, näitab aeg, kuid uue 7. seeria auto juures on selle nimel igatahes pingutatud enneolematult kõvasti: õhkvedrustus, aktiivstabilisaatorid, nelikvedu ja -roolimine, osalt süsinikkiust kerekandmik, laserleedkaugtuled, puutetundliku ekraaniga võtmepuldist kaugjuhitav parkimine, sõrmeviibutustega käsutatav lustikummut, autot praktiliselt ise juhtivad elektronabilised, uue põlvkonna R-6-mootorid jne.

Vägev uuendustetulv ning rikkalikumaks muutunud standardvarustus tõid kaasa märgatava hinnahüppe. Kui eelmise põlve (F01 LCI) odavaim versioon 730d maksis 83 820, siis nüüdne (G11) sama tähisega auto alates 96 500 eurost. Too arv on aga vaid suurusjärku osutav, sest proovisõiduki (730d xDrive, 99 900 €) hinnalipikul seisis tänu mõningale lisavarustusele 128 940 eurot. Viieaastase liisingu kuumakse (20% sissemaks, 25% jääkväärtus) oleks 1300 eurot, millele lisandub kaskokindlustus, kuid hooldus-remont on viieks aastaks hinna sees.

Pikema kerega L-versioon tähendab umbes 8000eurost hinnalisa. Praegune hinnakiri tipneb 126 500 eurot maksva 750iL xDrive’iga, samas kui eelkäijast oli saadaval ka V-12-mootoriga versioon 760i, mille pika kerega erim 760iL maksis alates 148 150 eurost.

Korraliku kotleti suurusele võtmele oleks suviste rõivaste taskus kohta leida raske, aga talvejopega seda muret pole. Juhikoht on S-klassi omast asjalikum-konservatiivsem, kuigi osutitega näidikuid asendab suur ekraan (lisatasu 400 €) ning väiksem selline on tavapärasel kohal armatuurlaua keskel. Metalliseeritud roolilülitinupud on väga sarnased mersu (või eelmise Mondeo) omadega. Ventilatsiooniavadest puhuva õhu temperatuuri seatakse puutetundlikul alal sõrme libistades, uksepiirikud on astmevabad ning ukse tõmbab lõpuni kinni automaatsulgur.

Sõiduasendi saab soovi korral sportlikuks – iste vajub nii sügavale põranda ligi, et nina küündib vaevu üle aknaserva. Iste toetab keha perfektselt ning kui ka esiistmeil oleksid tagumiste peatugede ülipehmed lisapadjad, tuleks uni kohe peale.

Tagaistmele mahub ära, kuid ruumi üleküllust pole. Enamat tahtes pole pääsu 15 sentimeetrit pikema telgede vahega L-versiooni tellimisest, kus saab soovi korral peaaegu lamamisasendi sisse võtta, toetades jalad parema esiistme leenist väljakäänduvale padjale. Kõigi istmete ventilatsiooni- ja massaaživõimalusest pole vist mõtet rääkidagi, nagu ka elektrisoojendusega käetugedest ja roolist.

Diiselmootor töötab vagaselt ning põmmutab autot vajadusel edasi täiesti sõgeda tempoga. Pikapeale hakkab aga na-atuke häirima vaevu tajutav vibratsioon. Bensiini-V-8 oleks sellest labasest puudusest ilmselt prii? Teisalt poleks siis lootustki pääseda suure, nelikveolise auto puhul hämmastava 6,7 l / 100 km keskmise kütusekuluga (tõsi, suurem osa proovisõidust möödus maanteel).

Lamellrehvidega (245/50R18, Hakkapeliitta R2) on rehvimüra enamikul teekatteist mõõdukas ning tänu õhkvedrustusele ei häiri lõpuks ometi ka BMWdele tüüpiliste run-flat-rehvide kivine jäikus. Pehme turvisega paratamatult kaasnevat kerget ujumist kompenseerib sõidurajahoidik peaaegu filigraanselt. Piisab, kui juht hoiab roolil paargi sõrme, ning auto püsibki täpselt sõiduraja keskel, ise rooliga vastavalt vajadusele kergelt saagides. Vaid paar korda oli rooliliigutus pisut liiga järsk, näiteks siis, kui sõidurada muutus poole kurvi pealt tavalisest laiemaks ning märgisjooni jälgiva kaamera jaoks tuli see ootamatult.

Kere kaldumist kompenseerivad aktiivstabilisaatorid teevad kurvi läbimise algul natuke ebaloomulikuks (auto ei kaldugi!), aga rooli pakutav piisav tagasiside toob kindluse tagasi.

Õhkvedrustus püsis enamiku proovisõidu ajast mugavaimas seades Comfort Plus, sest BMW sõidab siis peaaegu ebamaiselt pehmelt ja kergelt õõtsudes, aga kurvis mitte pead kaotades.

Nuriseda ei oska ka automaatselt ümberlülituvate (laser)leedtulede (vaata AL nr 49) ega aktiivse kiirushoidiku töö üle. Viimane pidurdab auto vajadusel seisma ning koos sõidurajahoidikuga nökerdab ise hommikuummikus eessõitja kannul, lubades juhil kas või ajalehte lugeda. Kui automaat suudaks veel ka fooritulesid mõista ning teele tormava jalakäija pärast pidurdada, ei oskaks enamat tahtagi, sest kiirushoidik suudab vajadusel juhinduda isegi piirangumärkidest, lubades samas juhil valida, kas piirkiirust ületatakse 5, 10 või 15 km/h.

Kas BMW-l siis ühtki viga ei leidugi? Kus sa sellega, muidugi leidub! Näiteks sportrežiimis muutub näidikute värv pealetükkivalt punaseks ja seda ümber seadistada ei saagi. Ja salongiõhu amortisaator laseb valida kõigest kahe lõhna vahel. Tagurduskaamera saab pikapeale poriseks, sest pole erinevalt 6. seeria autodest sõidu ajal sodi eest peidus.

Rääkimata sellest, et niisuguse auto roolist tanklasse hotdog’i ja papptopsis kohvi järele söandad hiilida ainult öösiti. Siis, kui keegi ei näe. Sest muidu võidakse arvata, et sul on näpud põhjas ja järgmise liisingumakse tasumisega tuleb probleeme ...