Uus E-klass ehmatab valikurohkusega

Uus E-klassi Mercedes osutub maanteel ootuspäraselt mugavaks kaaslaseks, millega sõites võib mängida mõttemängu, millised lisad võtta ja millised jätta.

Hinnang E-klassi Mercedesele sõltub nimelt väga palju sellest, millise versiooniga sõita: eks kõrgtasemel on kõik, aga siiski erineval moel. Jutt pole siinkohal üksnes mootoritest, vaid pigem hoopis rohketest varustusvõimalustest ja vedrustusestki, mida pakutakse lausa viit erinevat.

Mootoreid esialgu õigupoolest palju pole, kõigest kolm: E 200 (184 hj bensiin, 43 716 €), E 220 d (194 hj diisel, 45 480 €) ja E 350 (V-6-diisel, 258 hj, 53 688 €). Eestis pakkuvat huvi peaaegu eranditult diislid, proovisõit toimus lõviosas siiski bensiinimudeliga E200 (valge auto fotodel), ent põgusalt ka diisliga E 220 d. E 200 jättis igati hea mulje, selle kiirendusele ega sitkusele ei saa suurt midagi ette heita. Mootori kohati karedavõitu hääl tekitas vaid küsimuse, kas sellisele sõidukile ei sobiks paremini siiski paljusilindriline jõuallikas.

Baasdiisel E 220 d osutus ootuspäraselt bensiinimootorist tummisemaks, seda kas või 100 Nm momendilisa tõttu (300 vs. 400 Nm). Tegu on Mercedese täiesti uue jõuallikaga, mis käib vaiksemalt ja vähema vibratsiooniga kui firma varasemad neljasilindrilised diislid ning tekitas vähemalt jõudu arvestades tunde, nagu polekski kapoti alla enamat vaja (7,3 sekundiga „sajani”). Kütusekulu lubab Mercedes diiselmudelile koguni 3,9 l / 100 km, bensiiniga E 200 rüüpab (ametlikult) kaks liitrit enam.

Vahest enamgi kui mootorite poolest erinesid proovitud E-klasside sõidutundelt – ja seda avalõigus mainitud varustusrohkuse pärast. E 200 tuli AMG sise- ja välispaketiga (2220 + 3360 eurot), mis tähendas tavalisest 15 mm madalamat vedrustust ning 19tolliseid rattaid ühes run-flat-rehvidega. Kuigi saadaval on veel eraldi sportvedrustus ja kõige tipuks ka õhkvedrustus, tundus kirjeldatud kombinatsioon nauditav kompromiss jäikuse-pehmuse vahel. Jäikadel rehvidel auto ahmis kurve innukalt ning jäi konarustel meeldivalt mugavaks – üksnes järjestikustel pisikonarustel kippus vedrustus koperdama.

Miinusena tuleb välja tuua sõidumüra, mis mainitud runflat-rehvidest tulenevalt häiris enim just linnakiirusel. Maanteel jäi veeremüra tagaplaanile. Teisena proovitud diiselmudel tuli tavavedrustuse ja tavaliste 17tolliste rehvidega ning osutus sõites vaiksemaks ja arusaadavalt ka pehmemaks. Pehmus oli konarustel igati teretulnud, auto juhitavusest oli varasem konkreetsus siiski kadunud. Lõplik valik jääb siiski iga ostja enda teha, kuid valikurohkust kui sellist tuleb kindlasti plussiks pidada.

Uue E-klassi varustus tuleb ka baastasemel päris korralik, ent umbes 10 000 eurot lisadele kulutada (nagu nt fotol oleval autol) on pigem miinimumprogramm kui laristamine. Prooviautol olnud lisavarustusest rääkides tahaks eraldi peatuda leedlaternail (2340 €), mis jätsid pimedas peaaegu kustumatu mulje. 1038 euroga on saadaval n-ö tavalised leedlaternad, ent kallim lahendus tähendab 84 valgusdioodi kummaski laternas, mis pakuvad kohanduvat valgusvihku sõiduoludest sõltuvalt.

Lähitulede puhasvalget valgust kirjeldades polegi suur liialdus kasutada väljendit „ööst saab päev”. Tulede valgusvihk on ühtlane ja laikudeta ning kaugtulede automaatika töötab juhile märkamatult. Erinevaid leediplokke kustutatakse-süüdatakse peaaegu märkamatult ning vastutulijaid pimestamata, kuigi esimestel sõidutundidel tõrgub juhi meel uskumast, et nii tugev valgus tõesti vastutulijaid ega eessõitjaid ei sega. Igatahes ükski kaasliikleja ärritusest tuledega ei vilgutanud. Lisaks pakkusid peened tuled ootamatut „valgusetendust” süttides ja ka kaugtuledele üle minnes, mida on kindlasti muljet avaldav sõpradele-tuttavatele demonstreerida.

Põgusalt mainiks ka uue E-klassi välimust, sest proovisõidul tundus see igatahes inimestele silma jäävat. Koduturul on uut E-klassi seni võetud kritiseerida selle eest, et ta on väiksema C- ja suurema S-klassiga liiga sarnane. Tõepoolest, tegu on sama disainikeelega erinevas mõõtkavas, ent igal juhul õnnestunuga. Auto näeb nägus välja ja õigupoolest kompaktsemgi kui selle 4,9meetrisest pikkusest arvaks.

Suurusega mõningases vastuolus oli seevastu põlveruum tagaistmel. Kitsas autos küll pole, ent keskmist kasvu meesterahvalgi ei jää põlvedele mingit varuruumi ning jalaruum esiistmete all osutub ahtakeseks. Tõsi, istmed ise pakuvad mõlemas reas mugavat äraolemist.