Konkurentidele paras pähkel

Eurooplaste lemmikpikap Ford Ranger kohendati mudelivärskendusega heast veelgi paremaks. Sellest meepotist tõrvatilku leida pole lihtne.

Uuendatud ja neli aastat tagasi müügile ilmunud Ford Rangerit kõrvutades ei saa eksida: pikapi esiosa kohendati selgelt moodsamaks. Endiselt on valikus kolm kabiini (2-, 2+2- ning 5kohaline), taga- ja lülitatav, aeglustiga (2,48 : 1) nelikvedu ning kolm turbodiiselmootorit. 2,2liitrised arendavad 125 või 150 asemel nüüd 130 või 160 hobujõudu ning 330 või 385 Nm, tipmine viiesilindriline 3,2liitrine 200 hobujõudu ja 470 Nm. Kõigile mootoriversioonidele pakutakse kuuekäigulist käsi- ning kahele kangemale sama paljude käikudega automaatkasti. Maastikusuutlikkust tõstab lisavarustusena koos mootori-, käigukasti- ja paagikaitsega pakutav lukustatav tagadiferentsiaal (kokku 370 €).

Maastikuvõimeid on nelikveolisel Rangeril selletagi küllaga: kliirens 23 ning läbitava koolme maksimumsügavus 80 sentimeetrit. Vähemalt kuiva ilmaga ei jätnud juhti jänni ka Continentali rehvid CrossContact LX, millel jätkus haardevõimet nii siledal asfaldil kui ka Sloveenia auklikul ja ärauhutud kruusasel mägiteel.

Rangeri kütusekulu vähenes tänu uuendatud mootoreile, elektrilisele roolivõimendile ning muudetud peaülekandearvule kuni 17%, kuulutab Ford. Sel tõel on siiski ka teine pool. Nimelt tohib 160hobujõlise mootoriga „öko”, 3,15 : 1 peaülekandega versioon vedada vaid kuni 1800 kilogrammi kaaluvat haagist. 3,5tonnise käru võib sappa võtta siis, kui peaülekandeks 3,55 : 1, mis tõstab keskmise kütusekulu 6,5 asemel 7,1 l / 100 km juurde.

Kandevõime poolest on Ranger klassi tipus (sõltuvalt versioonist 1033–1269 kg), kuid kasti mõõtmeilt vannub natuke alla priimus Volkswagen Amarokile, tehes samas kaotuse tasa turvalisuse arvestuses (ainsana viis tärni Euro NCAP-ilt).

Proovisõidul sai põhjalikumalt tutvust teha 160hobujõulise mootori, nelikveo, 2 + 2-kohalise kabiini (Super Cab) ning Limited-varustusega auto ning 200hobujõulise mootoriga viiekohalise (Double Cab) tippversiooniga Wildtrak. Mõlemal oli käsikast.

Esiistmeil jätkub ruumi mõlemas kabiinis ja sisseronimisel on abiks A-piilarite käepidemed, kuid tagapink on esimesena mainitus üsna ajutiseks kasutamiseks. Ligipääsu hõlbustavad samas tagaservast hingedele riputatud pooluksed.

Super Cab sõidab auklikul asfaldil jäiga tagasillatala ja lehtvedrudega pikapile tüüpiliselt ehk raputab koormata autos sõitjaid üksjagu. Roolitunnetuski on kõrge profiiliga rehvide tõttu veoautolikult ebamäärane, kuid mingit tagasisidet kurvis siiski aimub. Mootorimüra on hästi summutatud ning ka kõige räigematest teeaukudest läbi põrutades on salong hääletu – ei vähimatki plastiplärinat ega polstrinaginat. Ainsa möödalasuna võib nimetada rooli seadevõimalust kõigest vertikaalsuunas. Noh, ja sõidureahoidik sekkub roolimisse vahel üsna ehmatavalt: üritades näiteks kitsal mägiteel üle telgjoone vajudes kurvi lõigata, nügib rool autot ilma palumata oma teepoolele tagasi. Õnneks saab abilise välja lülitada (või siis iga kord sõidurajalt väljudes suunda näidata, ha-ha).

Mootor veab autot ka 10protsendilisel tõusul tuntavalt kiirendades juba vähem kui 1500 p/min juures, kuid 1100–1200 pöörde juures katkeb võhm väga äkki. Toda hetke tabada on raske, sest armatuurlaual toretseva suure spidomeetri kõrval on tahhomeeter degradeeritud vasaku külgekraani raskesti märgatavaks siseservakaunistuseks, kus helesinisel taustal uitab vertikaalsuunas natuke tumedam sinine joon. Seega pole ime, kui juht sõidab igaks juhuks kõrgemate pööretega, kui tegelikult vaja oleks.

Wildtrakil saab näidikuploki ekraanile kuvada osutiga tahhomeetri, mis aitab mootorit rasketes oludes hõlpsamalt veovõimelisena hoida. Muidugi on abiks ka 3,2liitrise jõuallika suurem võimsus ja pöördemoment ning boonusena silitab kõrva viiesilindrilise diisli omapärane kõla. Kuigi autode vedrustus on Fordi väitel täpselt sama, piisab ilmselt raskemast mootorist ja suuremast kabiinist, et küüt oleks kehval teel tunduvalt mugavam kui Super Cabiga. Topeltkabiini tagaistmel on olemine ruumikas ja igati inimlik – keskel on isegi käetugi ning konsoolis 12 ja 230 V pistikupesa.

Nelikvedu lülitub nupust kiirusel kuni 120 km/h, kuid aeglusti rakendamiseks peab seisma jääma. Maastikul talub Ranger karmi kohtlemist hästi. Kui isegi kõik vedrud korraga põhja löövad, kostab juhi kõrvu vaid summutatud mütsatus. Kallakul astuvad märkamatult appi nõlvaltstardiabi ning mägipidur.

Hinnalt-varustuseltki on Ranger konkurentidele paras pähkel. Valikus on ka päris plank töömeheversioon XL, kuid enamik vajalikust on olemas järgmises XLT-komplektis (tabelis).

Eestis on siiani olnud müüdumad veel uhkemad versioonid. Limited lisab istmesoojendid, turvakaare, parkimisradari, kahetsoonikliimaseadme, nahksisu, elektriajamiga juhiistme, etema raadio, 17tollised rattad jms, Wildtrak aga veel edevama välimuse, 18tollised rattad, kireva poolnahksisu, tagurduskaamera ja hea naviga raadio.