„Issi, kas see oli ralliauto?”

Just nii küsis üks väike poiss isalt, kui mu kolleeg elektrisinise Ford Focus RS-iga parklast innukalt minema kiirendas.

Ilmselt avaldasid poisile mõju nii auto värvkate kui ka paukuv hääl. Püstitatud küsimus tabas aga naelapead.

350hobujõuline ja nelikveoline Focus RS on kõige kiirem ja esimene „täisveoline” kõigi Focuste seas ning sestap tõesti ralliautodele lähemal kui kunagi varem. Ralliautolikult paukuva summutihääle kõrval pakub see 4,7sekundilise 0–100 km/h sprindiga ka meeletut minekut, aga käitub ralliautodest sõbralikumalt nii juhi juhtimisoskust kui ka rahakotti arvestades. Tänavarallikas on saadaval 35 600 euro eest. Focuse kohta tundub seda paljuvõitu – 250hobujõuline Focus ST maksab näiteks 10 000 eurot vähem –, ent testipäeva lõpuks leidsime kolleegidega üksmeelselt, et pakkumine on pigem soodne. Sama näikse leidvat ka ostuhuvilised, sest RSi soetamiseks on praeguseks moodustunud aastane järjekord.

Iga kiire auto saab alguse mootorist, aga RSi 2,3liitrine turboajam võib paberil tunduda pisut lahjavõitu. Jah, 350 hobujõu ja 440 njuutonmeetri vastu on raske vaielda, aga 2,3 liitrit ja neli silindrit kõlavad ju ikkagi kuidagi kesiselt. Siiski, pärast pikka proovisõitu erinevates oludes saab väita vastupidist: 2,3liitrise EcoBoosti parim omadus ongi see, et ta jätab suure mootori mulje.

Pole vaja meeletult pöördeid ja käigukangiga möllamist, et edasi tuhiseda. EcoBoost veab võimsalt juba madalalt ja läheb pöörete kasvades üha ahnemaks, nagu sai proovitud esimest kolme käiku „lõpuni” välja sõites. Lisaks teeb R-4 suure mootorit häält: urisevasse lörinasse segunevad boksermootori noodid ning tüüpilist turbotatud „err-nelja” vingumist kõrvad ei tuvasta.

Tõeliste kiirusekummardajate rõõmuks varustatakse RS üksnes kuuekäigulise manuaalkastiga – muud pole selle auto pardale tõesti vajagi. Ning ühtlasi tuleb RS üksnes nelikveolisena – esimese Focusena üldse. Nelikvedu ongi vahest põhjus, miks uus RS sedavõrd palju tähelepanu on pälvinud ning põhjus pole pelgas faktis, et auto on nelikveoline, vaid selles, kuidas see nelikvedu töötab.

Keerukas pardaarvuti tüüritav veoskeem võib kuni 70 protsenti veojõust tagaratastele suunata, kuid ühtlasi käib aktiivne momendijaotus lisaks ka tagarataste vahel. Kuni 90 protsenti veojõust võib välkkiirelt ühele rattale kanduda ning see annab kurvisõidul väga pööraseid tulemusi.

Esmapilgul oli raske mõista, kuidas RS kurvidesse liibub, et sealt siis ahnelt järgmise suunas kaduda. Kurvis liiga varakult gaasi andes tüüris Focus ennast kurvi keskme suunas, mitte ei muutunud alajuhitavaks. Juhile andis see ilmselge signaali, et ta oli liiga aeglaselt kurvi tulnud. Kiiremini proovides ei õnnestunud samuti alajuhitavuseni jõuda, esirattad lihtsalt pidasid ja tagarataste vahel toimetav kaval pardaarvuti suunas auto sujuvalt kiiremale kursile.

Sõidurežiime on kokku neli, lisaks „tavalisele” ka sportlik, ringraja- ja driftirežiim. Viimane jäi tavateedel proovimata, ent internetis levivate videote alusel oskab Focus tõesti ka driftida. Küll aga leidsime tavateedelt vastuse kiuslikule küsimusele, kas selle autoga on Eestis üldse midagi teha? Siin peitubki RSi võlu, et temaga ei pea „kahesajaga” kihutama, et tore oleks. Põnevaim on käänulistel kõrvalteedel täiesti legaalse kiirusega üht kurvi teise järel rünnata. RS tehti arusaadavalt Focus ST-st jäigem, see puudutab nii vedrustust kui ka kandmikku, aga isegi konarlikul asfaldil ei raputa RS puuvankri kombel. Vedrustus toimetab meeldiva progressiivsusega ka jäigemas astmes. Kui aga siledale kurvilisele asfaldile jõuate, olete saabunud RSi paradiisi.

Kui tahta, võib RSi ka pereautona kasutada. Seest on see nagu tavaline Focus: üsna ruumikas ja peaaegu sama suure pakiruumiga kui esiveolised Focused, ent mitte kuigi eriline 35 000-eurost hinnasilti arvestades.

Kas kiirusekummardajatele leidub üldse ka halbu uudiseid? Võib ju norida, et kütusekulu kipub suureks (või on paak väike?) ja 1,6tonnine tühimass kõlab üllatavalt. Esiveolistena on näiteks nii Focus ST kui ka Civic Type R umbes 150 kilogrammi kergemad, aga palju kergem on ka nelikveoline Volkswagen Golf R. Proovisõidul häiris reaalselt siiski vaid üks asi: liiga kõrge isteasend. Recaro korvistmete kõrgust ei saa reguleerida ning Ford otsib probleemile juba lahendust. Siiski võib auto osta ka tavaliste sportistmetega, kuid siis läheb kaduma osa mõnusast külgtoest.

Viimaks tunnistavad Fordi müüjad ka ise, et suurim probleem on hetkel siiski see, et autole tekkis liiga pikk järjekord. Tuleva aasta jaanuaris lubab Ford juba järgmise põlve Focust, aga on üsna kindel, et kõik huvilised selleks ajaks oma RSi kätte ei saa.

Tõnu Korrol