Raha lõhnaga auto

Uus Audi A5 on viimistletud ja enesekindel kupee, nagu Audilt ootakski. Sellega sõitmine suuri üllatusi ei valmista, küll aga suudab üllatada Audi hinnakiri.

Üllatuste puudumine rooli taga ei ole mõeldud kriitikana – uus, vanast kergem ja igati efektiivsem kupee sõidab ootuspäraselt hästi. Ka A5 välimus, kuigi pigem evolutsiooniline kui revolutsiooniline, näib meeldivalt värske ja piisavalt uus. Küll aga jätkab Audi oma kõrgete hindade teemat: teoorias saab A5 osta ka 40 000 euroga, kuid 252hobujõuline prooviauto maksnuks baasversioonis 52 700 eurot ehk võrreldavast sedaanist A4 9000 eurot rohkem. Baashinnale laob keskmine ostja lisavarustust veel kümnekonna tuhande eest. Tõsi, prooviautol jagus „lisasid” 25 000 euro eest, mis kergitas selle letihinna 77 000 euroni. Ja tegu on kaheukseline neljasilindrilise autoga ...

Olgu, pigem on küsimus, mida selle raha eest saab? Audile omaselt tuleb pardale kõiksugu moodsat tehnoloogiat. Audi ostja ei küsivat esimesena mitte quattrot – seegi oli prooviautol olemas – vaid maatriksleedesitulesid ning digitaalekraaniga põhinäidikuid. Need saab ka uuele A5-le, esimene maksab 1835 eurot ja teine 565 eurot, kuigi siis tuleb tellida ka infolustisüsteem MMI Plus hinnaga 3170 eurot. Tundub kulukas? Rahustuseks peab ütlema, et see ongi kõige kallim lisa, mida A5-le saab, näiteks parkimisabi sisaldav juhiabisüsteemide pakett „City+Parking” maksab „vaid” 2630 eurot.

Kui moodne tehnoloogia on arvukate võimaluste seast välja valitud, tuleb tähelepanu pöörata ka tavapärasele, sest A5 baasvarustusest puuduvad siiani sedavõrd iseenesestmõistetavad asjad nagu kiirushoidik, vihmasensor või istmesoojendus. Tegelikult pole need üldse kallid juurde osta, makstes kokku vaid 890 eurot.

Proovisõiduauto tuli kaheliitrise 252hobujõulise bensiinimootori, nelikveo ja topeltsiduriga käigukastiga s tronic. Arvatavalt võiks see olla A5-le üks sobilikumaid mootoreid: pakub teravat minekut, kuid peaks kütusetarbe normaalsõitudel tagasihoidlikuks jätma. Sama mootori 190hobujõuline versioon tuleb üksnes esiveolisena ja soovi korral isegi manuaalkastiga. Pakutakse ka diisleid (esialgu 190–218 hj).

Turbomootorile omaselt veab 2,0 TFSI autot tugevalt edasi juba madalatest pööretest ning teeb (nupuvajutusel) omapärast sportliku häält. Kurvilisele teele võib Audi uudiskupeega igatahes lustima minna. Laiad sportrehvid tagavad tohutu pidamisvaru, mistõttu A5 jätab alati enesekindla ja stabiilse mulje. Mingit draamat pole karta vaja ja kui üldse lõpuks mingi küsimus tekib, siis suurema võimsuse järele – veermik-jõuülekanne pakuvad selleks piisavat varu (oodakem ära 354 hj Audi S5!).

Kuna tegu pole sportautoga, küll aga sportliku kupeega, siis väärib erilist kiitust Audi inseneride saavutatud vedrustusmugavus. Isegi sportrežiimis sõidab A5 piisavalt mugavalt, jäädes tavarežiimis konarustel meeldivalt filtreerivaks. Spordisõbrad valivad Audi valikust S5 või TT, enamikule ülejäänuist peaks A5 pakutav mugavuse-täpsuse kombinatsioon igati meele järele olema.

Kui A5 sõiduvõimekuse juures üldse midagi kritiseerida, siis paari nüansiga jääb silma käigukast. Ühest küljest tõrgub see vahel piisava reipusega käiku alla vahetama, teisalt aga kasutab püsikiirusega kulgedes vahel vististi liiga kõrget käiku, mis tekitab autosse ülimadala jõmiseva vibratsiooni. Mõlema nüansi likvideerimiseks piisaks tõenäoliselt vaid pelgast peenhäälestusest, ent praegusel kujul Audi s tronic mõne rivaali kaheksakäigulise „pärisautomaadi” vastu ei saa. Ja veel: valiku kõige võimsamatele mootoritele (3,0 TDI 286 hj, 3,0 TFSI 354 hj) pakub Audi ka ise päris automaatkasti.

Tõnu Korrol