Kas Toyota uus algus?

Kõlab klišeelikult, kuid C-HR esindab Toyota jaoks uut algust. Praktilise ja usaldusväärse margi mainet vääristatakse moodsasse klassi kuuluva ning efektse disaini ja hea juhitavusega autoga.

Olgem ausad, keskmine Toyota ei ole ei disaini ega sõiduomaduste poolest oma klassi tipus. Mõnes muus osas küll, kuid emotsioone oskavad paljud konkurendid paremini pakkuda. Kompaktsete linndžiipide hulka kuuluva C-HR-iga püüab Toyota nooruslikke kliente ning ootab ka ostjaid, kes pole varem kunagi seda marki omanud. Lootused ja prognoosid on suured ning arvestades, millise hooga väikesed linnadžiibid kogu maailmas müüvad – ning enam just need, mis ka väga head või erilised välja näevad –, võib ennustada edu.

Disaini eest anname me C-HR-ile julgelt plusspunkti: vaatamata vanureid ärritavale vigurdamisele (vaadake näiteks volte ja õnarusi auto taganurkades) on auto hoogne, terviklik ja palju ilusam kui uus Prius. Mõõtmetelt jääb C-HR suurt populaarsust nautivate linnadžiipide ja Eestis vähem nõutud kompaktsete (Juke, HR-V, Mokka) vahele. Seega ei maksa ruumikusele liiga suuri lootusi panna. Pakiruumi mahub siiski piisavalt pakke ja tagumine iste pole küll just avar, aga mitte ka kitsas, pigem on puuduseks disainile ohvriks toodud tagumiste uste aknad, õigemini neid nagu eriti polegi. Väiksemat kasvu reisijad näevad kõrvale vaadates plasti, pikemad ulatuvad ka aknani.

Juhikohal sellised mured ei vaeva, lisaks teevad heameelt korralikud materjalid ja välise efektsusega vastavuses olev kujustus, milles nagu praegusel ajal ikka annab tooni suur keskekraan. Ka selles Toyotas jääb rool pika juhi jaoks liiga kaugele, kuid enamiku jaoks see tõenäoliselt probleem ei ole.

Välise dünaamilisuse kõrval räägib Toyota palju selle auto juhitavusest. Kasutatakse Priusega sama platvormi, kuid lõbusama ja tundlikuma juhitavuse nimel on muudetud vedrustust ja üritatud raskuskeset võimalikult alla viia. Tulemust on näha: rool on hea, vedrustus konkreetne, kuid üsnagi mugav ka 18tolliste ratastega. Päris samal määral C-HR juhti vaimustuma ei pane kui hea luukpära, kuid selle autoklassi mõistes tuleb tulemust kiita.

Juhitavuse ja välimusega ei suuda kahjuks sammu pidada auto praegune mootorivalik. Esialgu pakutakse juba teistelt mudelitelt tuttavaid jõuallikaid:1,2liitrist turbomootorit ja hübriidi. Esimene võib olla nii manuaal- kui ka variaatorkäigukastiga, esi- ja nelikveoline, teine on alati esiveo ja CVT-kastiga. Diisel enam valikusse ei kuulu, kuna Toyota praktika näitab, et hübriid on diisli arvelt aina populaarsem. Küll aga vihjati, et tulevikus võib teemaks olla võimsam jõuallikas.

Turbomootor on ergas ja ökonoomne, kuid variaator annab tavapäraselt oma parima, et sõidulusti vähendada, ning käsikasti kahjuks proovida ei õnnestunud. Hübriidmudel toimetab rahulikul sõidul eriti säästlikult, kuid selles on n-ö kummipaelaefekt häirivalt tuntav: gaasipedaali ja kiirenduse vahel pole seos kuigi otsene ning lisaks muutub natuke elavamalt sõites tüütavaks mootorimüra. Põhjus on selles, et iga kord, kui vähestki lisavõimsust vaja läheb, hüppavad pöörded valju ulgumise saatel kõrgele. Rahulikuks linnas kulgemise autoks on hübriid aga suurepärane, liigub väga sujuvalt ja vaikselt, vaid aeg-ajalt käivitamistest ja akude laadimistest (mootori pöörded võivad kerkida ka siis, kui gaasipedaal vabastatakse) heliliselt märku andes.

Samamoodi nagu mõõtude poolest, jääb C-HR väikeste ja suuremate linnadžiipide vahele hinnavõrdluses. Baashind on mõistlik 17 990 eurot, kuid parem varustus, nelikvedu ja CVT kergitavad sellea 25 000 euro lähedusse, mis ei jää RAV4-st enam kuigi kaugele. Hübriidmudeli saab kätte 24 720 euroga, tippvarustuses maksab see natuke üle 29 000 euro.

Margus Pipar