Rohkelt elektrilisi kilomeetreid Hyundai Ioniquga

Elektriauto Hyundai Ioniq on hetkel Eestis müüdavate seas suurima sõiduulatusega. Ioniq Electric sobib päris hästi igapäevaseks liiklusvahendiks ka muude kasutusomaduste poolest.

Hyundai lubab elektrilise Ioniqu sõiduulatuseks umbes 280 kilomeetrit, mis, jättes kõrvale pea kolm korda kallima ja sootuks teises mõõtkavas liikuva Tesla, on siinmail müüdavate elektriautode seas parim näitaja. Jah, Opel Ampera-e saavutab küll ühe laadimisega üle 500 kilomeetri, kuid kas ja millal see sõiduk Eestis müügile tuleb, pole praegu veel täpselt teada. Suure sõiduulatuse tagab Hyundaile 28 kWh mahutavusega liitiumioonpolümeeraku, 120hobujõuline elektrimootor viib reduktori kaudu veojõu esiratastele.

Ioniqu sõitjateruumis ununeb üsna kähku, kas sõidad elektriautoga või tavalise sõiduautoga. Juhtimisseadmed ja kõikvõimalikud muud lülitid on loogilistel kohtadel ja käepärased. Roolisoojendus ja istmesoojendused nii esi- kui tagaistmetel loovad praeguste ilmadega hubase olemise ning midagi märgatavalt erinevat või erilist pole ka Ioniqu juhitavuses. Täiesti korralik auto kõige paremas mõttes, sellega kohanemine ei ole mingi eriline pingutus.

Lisaraha eest võib paigaldada kõiki moodsaid juhiabisüsteeme, mis ühel kaasaegsel autol olla võiks. Sümpaatselt toimetab kohanduv kiirushoidik, mis ilma draamata ja kõhkluseta hoiab Ioniqu liiklusvoos, vajadusel automaatselt pidurdades või kiirust lisades. Ka juhtmeta nutitelefoni laadimise seade täiendab kasulike asjade nimekirja. Juhi seisukohalt võiks veidi viriseda nähtavuse üle taha vaadates: lauget tagaklaasi lõikav spoileririba teeb selle sisuliselt olematuks. Võiks ju arvata, et sõidu ajal ning parklas pakuvad pimenurgaandurid ja parkimiskaamera piisavalt tuge, kuid kehv suusailm, mis Eestis kipub mõnel puhul kestma üheksa kuud aastas, muudab kaamera pildi paratamatult halvasti nähtavaks ja segab ka andurite tööd.

Ka oleks elektriautolt oodanud veidi vaiksemat sõitjateruumi. Elektriajam töötab küll hääletult, kuid kiiruse kasvades kostub autosse üsna palju rehvimüra. Sõites 60–70 km/h ei tunneta ses suhtes erilist vahet ükskõik millise uue bensiinimootoriga sõiduautoga.

Veermikus kasutatakse ees MacPherson-vedrustust ja taga väändetala. Juhitavuselt on Ioniq üle keskmise hea. Kindlasti on abiks ka elektriauto kohta madalal asuv raskuskese. Suur aku on asetatud sisuliselt tagasilla sisse. See omakorda lõi üsna head eeldused korraliku pagasiruumi ehitamiseks. Kui tavaolekus mahub Ioniqusse pagasit 350 liitri jagu, siis tagaistmete seljatugesid alla klappides küündib pakiruumi maht 1410 liitrini.

Sportlik välimus aitab kahtlemata kaasa Ioniqu aerodünaamikale, mis elektriauto puhul on võimsa aku kõrval teine väga oluline näitaja, ent igapäevasõitudele seab see jällegi mõned piirangud. Tagaustest sisenemisel kipub täiskasvanu oma pead vastu uksepiita ära lööma, sest just tagauste kohal langeb katusejoon nii palju, et selle ava muutub võrreldes esiustega väga madalaks. Ka põlve- ja pearuum pole tagaistmetel kiita. 185 sentimeetri pikkusel on pea stabiilselt vastu lage ja sama pika juhi seljataga istudes tuleb olla üsna leidlik, et põlved kuidagi juhi seljatoe ümber ära mahutada. Seega väljend „Valivad naised ja lühemad mehed” kõlab tantsuõhtu asemel üsna täpselt ka Hyundai Ioniqu kohta.

Arvestades Hyundai Ioniqu lubatavat sõiduulatust võiks ju rehkenda nii, et sellega saaks nädalas korra laadides käia näiteks Tallinna äärelinnast iga päev kesklinna kontorisse tööle ja tagasi. Ioniqu sõiduproovide tulemused on olnud sellele ka väga lähedal, aga arvata võib, et sellisel juhul nähti vaeva ka regeneratiivpidurdamist võimalikult palju ära kasutades. Autolehe proovisõidu käigus üritasime just hoida võimalikult lähedast sõidumaneeri nii-öelda tavasõiduautodega ehk püsisime liiklusvoos, kasutasime mugavusi, pidevalt mängis raadio jne. Miks peakski elektriautole mugavuse osas järeleandmisi tegema? Neljas astmes seadistatava regeneratiivpidurduse hoidsime enamasti teises või kolmandas asendis, mis tähendas, et gaasipedaali lahti lastes ei hakanud Ioniq kohe väga järsult pidurdama, küll aga polnud akude laadimine vabal hool või kallakutest alla sõites kõige lahjemas seadistuses. Lõppkokkuvõttes tühjenes aku ikkagi kiiremini, kui möödusid kilomeetrid. Kui sõitu alustades näitas pardaarvuti aku jäägiks 182 kilomeetrit, siis 102 kilomeetrit hiljem oli sellest järel 67 kilomeetrit. Ilmselt kajastus „jäägis” varasema proovisõitja sõidumaneer ja igati loogilisena juhi muutudes näit mõnevõrra muutus.

34 990-eurose baashinna poolest püsib Huyndai Ioniq konkurentidega proportsionaalselt samal tasemel. Ühe peamise rivaali, Nissan Leafi baashind on küll umbes 1300 euro võrra madalam, kuid Leaf sõidab ju ühe laadimisega ka oma kolmkümmend kilomeetrit vähem. 160kilomeetrise sõiduulatusega tilluke Mitsubishi iMiev pole Ioniqu tõsiseim konkurent ega ka 190 kilomeetrit korraga läbiv BMW i3. Viimast saab küll ka võimsama akuga, mis lubab ühe laadimisega läbitavaks vahemaaks 500 kilomeetrit, kuid siis on auto hind ka üle 41 000 euro.

Kristjan Ojang