Uus Discovery ning mõõdetavad ja mõõtmatud suurused

maastikusuutlikkus koos heade teesõiduomadustega; praktilisus ja läbimõeldus; mahutab päriselt 7 inimest „Ülekaaluline” disain; kaheliitrise diisli ja automaatkäigukasti koostöö teatud kiirustel; Land Roveri aura vähenemine

Uus Land Rover Discovery on mitmes mõttes nii kõrgel tasemel, et saab andeks „seljakoti”, mille disainerid tema külge istutasid.

Võrreldes varasemate mudelite kandilise disainiga, milles leidus nii vihjeid margi ajaloole, klassikalise maastikuauto robustsust koos hooletu elegantsiga ja mõõtmatu koguse sarmiga, muutis Land Rover uue Discovery klanituks ja pehmeks. Kuid enne esimese kivi heitmist disainiosakonna akendesse tasub siiski järele mõelda – ei valmista ju ükski autofirma sõidukeid padufännide rõõmustamiseks, vaid ikka müügiks. Ilmselgelt sihib Land Rover oma sõidukitega kaasajal suuremat ostjaskonda kui kunagi varem. Rõõmuhelk fännide silmis rahaks ei muutu, reaalne automüük päris inimestele aga kajastub kontol.

Eelnev ei tähenda, et uue Discovery disain ei oleks võinud olla vähem pontsakas ja rohkem isikupärane. Kindlasti võinuks! Ehkki tänu alumiiniumi kasutamisele kereehituses vähenes reaalne mass 480 kg võrra, kasvas n-ö optiline mass vähemalt tonni jagu. Kuid tõmbame taas pidurit, sest Discovery mahutab päriselt seitse päris inimest. Mitte ilma pea või jalgadeta, äärmuslikult kõhnunud või muul moel muteerunut, vaid täies komplektuses ja täismõõdus homo sapiens’i. Tõesti, viimane rida ei ole nii mugav kui kaks eesmist, kuid on siiski tingimusteta kasutatav.

Elektriajam võimaldab klappida nii kolmanda kui teise istmerea kokku ilma igasuguste jõupingutusteta ning kasvatada pakiruumi mahu vastavalt 1,1 või 2,4 kuupmeetrini. Kui kõik kolm rida kasutusel, mahutab pakiruum 258 liitrit. Seega on ju ratsionaalselt võttes disain toodud ohvriks õigele asjale, seda enam, et Land Roveri valikus leidub ka autosid, mis mahutavad vähem, kuid näevad palju paremad välja.

Juhikoha ülesehituses paistab selgelt välja, et Land Rover ei ole unustanud neid, kes autoga maastikul või vähemalt rasketes teeoludes sõidavad. Suured selged nupud kliimaseadmel, maastikuprogrammide valikuks pöördlüliti, üheselt mõistetavad otseteed roolilt. Puutetundlik erkaan leidub muidugi samuti, kuid see on selgelt infolustisüsteemi juhtimiseks ja otsene vajadus sõidu ajal sellega toimetada puudub.

Viimistlustaset saab iseloomustada kui eeskujulikku, kujundust kui maitsekat. Miski ülearu ei läigi ega sätenda, küll aga mõjub tervik hinnalisena. Panipaiku leidub ohtralt, nende seas ka mõni salalaegas.

Mootorivalik koosneb neljast võimalusest: kaheliitrist, nelja silindriga diislit saab 180- ja 240hobujõulisena, kolmeliitrist V-6-diislit 258hobujõulisena ning kolmeliitrist V-6-bensiinimootorit 340hobujõulisena.

Esmalt tuleb öelda, et reasneljast ei tasu 2,3tonnise tühimassiga maastikuauto pardal sugugi peljata. Tõesti, proovisõidumulje pärineb selle mootori võimsama versiooniga varustatud autolt, kuid hätta see 500njuutonmeetrise pöördemomendiga jõuallikas küll üheski mõistlikus sõiduolukorras ei jäänud.

Lõviosa kilomeetritest möödus V-6-ga ja tegelikult tuleb tunnistada, et nende kahe erinevus osutus väiksemaks, kui alguses arvasin. Jah, V-6 on veidi viimistletuma käiguga ja mõnevõrra sujuvam, veidi jõulisem, 100 njuutonmeetrit ju rohkem, ja natuke mahlakama häälega. See ei tähenda, et neljasilindrilisel midagi häda oleks, vastupidi, omataoliste seas on tegemist ühe paremaga.

Mõlemad mootorid mängivad kokku kaheksakäigulise automaatkäigukastiga ning teevad seda peaaegu laitmatult. Peaaegu seepärast, et koostöös kaheliitrisega valis kast teatud kiirustel nii kiire ülekande, et mootor sunniti tööle liiga madalatel pööretel, mis omakorda mõjus selle käigukultuurile. V-6-ga niisugust juhust ette ei tulnud.

Muide, 0–100 km/h alal esinevad mootorid peaaegu võrdselt, väiksem saab hakkama 8,3, suurem 8,1 sekundiga, kütusekulu on aga tootja andmetel keskmiselt vastavalt 6,3 ja 7,2 liitrit. No ja ega hinnavahegi teab mis suur ole: samaväärse varustuse puhul maksab nimetatud kaheliitrise diisliga auto 57 840 eurot, V-6-diisliga 59 880, seega 2040 eurot.

Land Roveri proovisõit poleks midagi väärt maastikukatseta. Pealesõidunurk 34 kraadi, mahasõidunurk 30 kraadi, 28,3 sentimeetrit kliirensit, vedrustuse käik 50 sentimeetrit, sügavaim veetakistus 90 sentimeetrit. Liidame siia maastikusõidu juhtimiskeskuse Terrain Response 2, mis võimaldab valida eri tüüpi pinnastele eri programmi, aeglusti – palju jõudu väikesel kiirusel – ja saame summa, millest suuremaga saavad uhkeldada vähesed.

Discovery hiilgas kõigis harjutustes: sõitis piisavalt sujuvalt võimatult sandil teel, võttis probleemideta kohalt tõusul, kus veerevad kivikesed püüdsid seda igati takistada, ronis kui muuseas läbi liivasussist ning lõpuks pakkus mugavat ja kindlat minekut asfaldil. Tänu õhkvedrustusele saab viimaseks otstarbeks ka kliirensit kahandada. Ei saa väita, et Discovery sõidab kõval kattel nagu sõiduauto, sugugi mitte, oma maastikusuutlikuse foonil saab aga asfaldil hakkama silmapaistvalt nõtkelt. Land Roveri uus maastikuauto jaksab sõltuvalt versioonist tõmmata kuni 3,5tonnist haagist.

Kristjan Sooper