Kultuursem Mazda MX-5

Juhitavus, käiguvahetused, vedrustusmugavus Tuulemüra, välisdisain

Mazda MX-5 on kerguse, tunnetuse ja tasakaalu neljarattaline kehastus.

Kõvakatuse lisamine legendaarsele rodsterile tõi natuke kaalulisa ja väidetavalt lisas ka rafineeritust, aga kuidas jääb peamise ehk sõidulustiga?

Kokkuvõtlikult võib kohe alguses öelda, et sõidulustiga on kõik korras. Meie teid ja siinseid liikluspiiranguid arvestades võiks isegi öelda, et tegu on Eesti oludes ühe parema sportautoga: see tunneb end konarlikel kõrvalteedel suurepäraselt ning sõidulusti jagub kiiruseni 100 km/h piisavalt, et ei tekiks erilist tahtmist keelatud kiirusi proovima minna.

Mazda indeksi lisatähed RF tähendavad Retractable Fastback ja viitavad maakeeli sõiduki eemaldatavale katuseosale. Katus ise on seejuures võrdlemisi omapärane, segu Targa-katusest ja klassikalisest eemaldatava kõvakatusega rodsterist. Nupuvajutusel kaovad 13 sekundiga peitu nii katusepaneel kui ka tagaaken, kuid protsessi käigus liiguvad korraks eest ära ka laiad C-piilarid koos nendevahelise ühendustalaga. Mehhanism lisas rodsteri täpselt ühetonnisele kaalule 45 kg, mida pole just ülemäära palju.

Kes arvab, et vaid katusepaneeli ja tagaklaasi avamisel meenutab auto pigem kinnist kui lahtist autot, eksib rängalt. Kui väikestel kiirustel veel talutav, siis juba linnakiirusel käib auto sisemuses korralik tuulemöll, mis umbes kiirusest 70 km/h läheb üle väljakannatamatuks orkaaniks – sedavõrd vahetut elamust ei mäleta ka tervenisti lahtiste autode roolist, vahest vaid GAZ-69 tagaistmelt. Maanteekiirusel tasub Mazdaga sestap heaga katus taas sulgeda, kuigi ka siis pole tegu kuigi vaikse autoga: tuulemüra jääb talutavaks, aga on ka ilmselge, kuidas insenerid sõiduki tühimassi vaid 1045 kg juures suutsid hoida: mürasummutusele väga palju ei kulutatud.

Ent tavaliselst kõrgem müratase on sportautodega traditsiooniliselt kaasas käinud, sest see annabki toimuvast vahetuma elamuse. Ses suhtes lisab omapoolse panuse ka neljasilindriline mootor, mille tegus tämber loob juba käivitamisel mulje, justkui elaks kapoti all lõvi. Tegelikult on MX-5-l kasutusel Mazda sedaanidelt tuntud tavaline kaheliitrine, mis pakub 160 hj. Just, tegu on turbota mootoriga, millega kaasneb praeguses mõttes kesine 200 Nm pöördemoment.

Kui suurematel Mazdadel jätab see mootor pigem hingetu mulje, siis MX-5 tõestab, et kõik taandub ikkagi auto ja mootori tasakaalule. RF kiirendab esimeste käikudega innukalt, teeb urisevat häält sinnajuurde ning veab ka madalatel pööretel tõrkumata. Just viimane võib ülelaadimiseta mootori kohta tavatu tunduda, kuid meenutagem uuesti MX-5 tühimassi: 1045 kg. MX-5 RF-ile lähedasemaid autosid, mis meie turult leida – Toyota GT86/Subaru BRZ – pakub tegelikult lausa 200 hj, kuid kaalub ligemale 200 kg rohkem ja pole sestap kiirem.

Kuid sirgekiirus pole olnud kunagi MX-5 peamine müügitrikk. Pigem on küsimus juhitavuses ja tasakaalus ja sellega on RF-il kõik korras. Rool pakub tagasidet ja head teetunnetust, kaalujaotus telgedele on ideaalilähedane ning mõistlik rehvimõõt lubab kontrollitavat ülejuhitavust harrastada isegi tavaliikluses. Jah, kui MX-5 rehvid oleks natuke laiemad ja vedrustus natuke jäigem, muutuks auto sellest kurvides palju kiiremaks, kuid kaotaks kindlasti tunnetuses ja ilmselt ka sõidulustis. Ehk et taas: asi on tasakaalus.

Eraldi tuleb esile tuua veel manuaalkasti käiguvahetustäpsus. Selle pisikese ja supertäpse käigukangikese oleks küll tahtnud koju kaasa võtta ja mõnele oma autole mugandada. Suurepärastel käiguvahetustel on ka põhjus: kuna mootor nihutati kaalujaotuse huvides võimalikult taha (asub tervenisti esiteljest tagapool), siis õnnestus käigukang „istutada” otse käigukasti peale – tülikaid liigendeid vältides.

Ahjaa, kui Mazda RF on sedavõrd õnnestunud ja innukas sportauto, siis miks ta meilt kokkuvõttes vaid 3,5 punkti saab? Asi on selles, et päris sportauto ei saagi olla multifunktsionaalne, eriti veel selles kaalukategoorias. Müra sai juba mainitud, kuid lisaks on kahekohaline sõitjateruum üpris kitsas ja väheste panipaikadega ning viimistluselt lihtne. Pakiruum pole küll maailma pisim, kuid olemasolevagi mahu kasutusvõimalusi kärbib pisike luugiava.

Ning lõpuks peab mainima ka välisdisaini. Kõiksugu liikuvad katused, eriti kõvakatused, nõuavad disaineritelt suuri pingutusi. RF-i puhul ei päädinud need visuaalselt kõige meeldivama lahendusega, kuid vähemasti võib Mazda kupee-rodsterit omapäraseks nimetada. Ja tänaval järele vaadatakse sellele ikkagi.

Tõnu Korrol