Subaru XV. Uus või vana?! Ikka uus ju! Või?

maastikuvõimekus, EyeSight, ruumikus välisdisain, võimsus, kipub kalliks

Subaru töötajatele endilegi on hästi tuttav nali, nagu oleks Jaapani firma disainerid lahti lasknud: mudelivahetustega autosid väliselt eriti ei muudeta.

See käib ka värske Subaru XV kohta, mis väliselt sarnasena on sisemiselt siiski täiesti uus auto.

Põhjalikumalt silmitsedes on uue XV kõik välised tükid uued ja teistsugused, aga üldmulje siiski vanaga äravahetamiseni sarnane. Miks ometi? Subaru selgituse järgi on tegu täiesti teadliku lähenemisega, sest senised kliendid hindasid XV välimust väga kõrgelt. Seega, kui asi töötab, siis milleks teha revolutsioonilisi muudatusi?!

Säärase loogikaga võib nõustuda või mitte, aga igal juhul sai auto sisemiselt täiesti uus. Kasutusele võeti uus, kergem ja jäigem platvorm, mis võimaldas erinevad komponendid efektiivsemalt tööle häälestada. XV välismõõtmed sisuliselt ei muutunud ja ses suhtes pole kurta midagi: tagareaski on tegu väga ruumika sõidukiga, põlveruum annab paljudele rivaalidele selgelt silmad ette. Sisekujundus jätkab üldiselt lihtsat ja loogilist liini, materjalid on paiguti pehmepinnalised, suurelt osalt aga endiselt kõvaplastist. Maanteesõidul jättis auto juhile endast võrdlemisi vaikse mulje, samas tagaritta kostus teemüra palju selgemalt.

Möödas on päevad, mil XV-d sai diislina osta – uudismudel jätkab vaid bensiinimootoritega. Ühtlasi võib unustada ka käsikasti, sest edaspidi toimetab Subaru veoskeemis variaatorkast nimega Lineartronic. See jättis adekvaatse mulje, matkides jõulisematel kiirendustel pöördeid jõnksutades käiguvahetusi – kuigi tehniliselt on tegu ju astmevaba jõuülekandega.

Proovitud kaheliitrine mootor käis välja 156 hj ja 190 Nm. Nende numbrite järgi saavad teadjamad kohe aru, et tegu on turbota ajamiga nagu Subaru paljudel mudelitel varemgi. Pooleteisetonnisena pole XV küll eriti raske auto, ent dünaamikat võib kokkuvõttes parimal juhul adekvaatseks nimetada. 0–100 km/h aeg 10,4 sekundit ei tundugi aeglane, kuid näiteks möödasõiduolukorras või kurvist tempokamalt väljudes jääb boksermootoril turbotatud rivaalidega võrreldes jaksu napiks.

Proovimata jäi valikus teisena leiduv 1,6liitrine mootor. Tehnoandmete järgi viib see oma 114 hobujõuga maanteekiiruseni 100 km/h 13,9 sekundiga. Päris kindlasti on see märk kohustusest teha autoga enne proovisõit, kui soovite suurema mootori asemel ikkagi väiksemat osta. Kaheliitrist proovinuna ja paberil arvandmeid nähes me sellist valikut heaks ei kiidaks, kuna mootori võimsus mängib sõiduohutuses olulist rolli. Lähiaastatel lubab Subaru XV valikusse lisada ka hübriidajami, mis pakub eeldatavalt rohkem jaksu ühes madalama kütusekuluga.

Nelikveospetsialistina andis Subaru ajakirjanikele võimaluse proovida uudismudelit ka maastikul. Kui maanteel jätsid nii uue XV juhitavus, mugavus kui ka müra autoklassis tavapärase mulje, siis seda selgemalt avaldas see muljet maastikul. Sõit toimus konarlikule metsaalusele loodud rajal, mis pani proovile sõiduki kliirensi, haardevõime märjal mullal, aga samuti ka auto kompaktsed mõõtmed: rada kulges puutüvede vahel. Standardrehvidel XV jaotas jõudu ratastele õnnestunult, kinnijäämiskartust ei tekkinud hetkekski, samuti toimisid mootor ja variaatorkast neis oludes väga hästi. Mõistagi polnud tegu mingi offroad-võistlusrajaga, kuid siiski keerukamaga, kuhu lõviosa XV ostjaist üldse keerata julgeks.

Igal juhul tulevad kõik Subaru XV versioonid nelikveolised. Hinnakiri on varasemast palju lihtsam, sest diisleid ja käsikäigukasti enam pole. Baashind 22 900 eurot pole paha, kuid siis on tegu mainitud 1,6liitrise bensiinimootoriga ja baasvarustusega, mille valikust jääb tavatarbija jaoks ikka üht-teist vajaka. Järgmine hinnaaste on 26 890 eurot, mis toob parema vedrustuse, aga mitte mootorit. Odavaima kaheliitrise auto saab 27 990 euro eest, millega kaasneb ka korralik varustus. Just seda mudelit võiks ehk gamma kõige mõistlikumaks ostuks pidada, kuigi varustuse arvel saab hinnaga veel kõrgemale liikuda. Varasemalt pakuti kaheliitrist XV-d koos variaatorkastiga tublisti soodsamalt ehk alates 24 000 eurost, kuigi varustus on uuel kindlasti etem (sh EyeSight-süsteem).

Tõnu Korrol