Legend: konservatiivne ja kõrgtehnoloogiline

juhitavus, turvalisus, varustus, kvaliteet kütusekulu, vaid üks mootorivõimalus

Honda Legendi konservatiivne välisdisain peidab tipptehnikat, mille ülesandeks on eelkõige sõiduohutuse suurendamine. Kuid kõrgtehnoloogilised lahendused on võetud kasutusele ka mugavuse nimel.

Nelikveolise Legendi hinnad algavad 769 000 kroonist. Õigupoolest ongi sellel kaks hinda, teine, veel rikkalikuma varustusega sõiduk maksab 825 000 krooni. Odavaima varustusnimekiri on kaks lehekülge pikk ja sisaldab sisuliselt kõike, mida tahta oskaks, kallimal lisanduvad veel distantsitundlik kiirusehoidik, avariid ennetada ja tagajärgi kergendada püüdev süsteem, ventileeritavad istmed ning puidust käigukanginupp ja rooliviimistlus.

BMW 5. seeria, Audi A6 ja Mercedes-Benzi E-klassiga konkureeriva Legendi ostjale peale nimetatud varustuspakettide erinevuste muid valikuvõimalusi ei pakutagi: auto on igal juhul nelikveoline, igal juhul 3,5liitrise 295 hobujõudu arendava V-6-ottomootoriga ja vältimatult viiekäigulise automaatkäigukastiga.

Sõda müraga

Kui Civicu puhul ei hoidnud Honda disainerid end tagasi, siis eelkõige keskealisi ja vanemaid ostjaid sihtiv Legend on tagasihoidlik. Kerekujult klassikaline sedaan, ühegi liialduseta ning sisemuseski tumeda ja naha, puitdetailide ning alumiiniumtooni detailidega soliidne tervik. Koostekvaliteet on mõistagi korralik, materjalid hinnasildile vastavad. Ruumi jätkub nii esi- kui ka tagaistmele. Pakiruumi mahuks on 452 liitrit.

Kapotialused 295 hobust ärkavad hiirvaikselt ja jäävad sellisteks, kuni juht gaasipedaali päris põhja ei suru. Muide, Legend on varustatud nn vastumüra tekitamise seadmega: madalsageduslik (näiteks väljalaskesüsteemi) müra summutatakse vastasfaasis helivõngetega. Honda teatel vähendab see müra kuni kümne detsibelli võrra. Sõitajeruum on klassile kohaselt vaikne: ka rehvi- ja tuulemüra vähendamise meetmed on olnud tõhusad.

Mootorile ei saa kindlasti ette heita jõu puudust, küll aga tuleb seda särtsakamateks kiirendusteks üsna tugevalt pöördesse ajada. Maksimaalne pöördemoment on küll 351 njuutonmeetrit, kuid saadaval alles 5000 pöördel minutis.

Janune mootor

Kütusekulugi näitajad on küllaltki kõrged: keskmine kulu 11,9 liitrit sajale kilomeetrile. Võrdluseks: BMW 530xi-l on hobujõude oma 40 vähem, kuid dünaamika 0–100 km/h silmas pidades on parem (6,8 sekundit Legendi 7,3 vastu) ja keskmine kulu 9,7 liitrit.

Sama BMW-ga võrreldes on aga Honda küll baashinnalt kallim, kuid varustust võrdsustades (ehk BMW lisade nimekirjast otsida välja samad asjad, mis Legendil on põhinimekirjas) tõuseb BMW hind oluliselt kõrgemaks.

Honda insenerid on põhjusega uhked uudse nelikveosüsteemi SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive) üle. Selles, et esi- ja tagarataste vahel veojõudu varieeritakse, pole midagi uut, küll aga jõuvahekorra muutumises rattapaarisiseselt.

Ühtlase kiirusega sirgel teel sõites jaotub veojõud esi- ja tagarataste vahel suhtes 70:30, tugeval kiirendamisel on suhe vastupidine. Veojõu jagamine parema ja vasaku tagumise ratta vahel saab olla 100:0 kuni 0:100.

Uudne nelikvedu

Viimase tulemusena aidatakse piltlikult öeldes mootorijõuga autol kurvi sisse pöörata. Idee on tuntud võidusõidust, kuid nõuab eriteadmisi ja -oskusi ning tänaval on parem seda mitte kasutada. Legendi puhul on veojõu kasutamine pöörates (selle teeb võimalikuks paar elektromagneetilisi sidureid) sõiduohutust tõstev abinõu: auto käitub täpsemalt ja juhitavus on kindlam. Ja muidugi pole juhil tarvis mingeid eriteadmisi – auto lihtsalt käitub kurvides kindlalt ja kuuletub innukamalt, kui suurest massist (Legendi tühimass on 1,8, täismass 2,3 tonni) ootaks.

Nelikveosüsteem on pandud kokku mängima stabiilsuskontrolliga, teisisõnu suhtlevad selle juhtarvuti ning SH-AWD aju omavahel ning muudatused veojõus toimuvad vastavalt analüüsitud infole.

Ees topeltõõtsharkide ja taga mitmihoobvedrustusega Legend ei ole vedrustuse seadelt ei hõljuja ega sportlane. Ta on mõistlikult nende kahe vahel, kaldudes siiski jäigema poole. Proovisõidu rada Salzburgi ümbruses sisaldas küll tõusu läbi pilvede Grossglocknerile, kus SH-AWD sai võimeid demonstreerida, kuid aukliku tee kogemus tänu Austria teemeeste korralikule tööle Legendiga puudub.

Radar jälgib

Peale stabiilsuskontrolli on Legendil ka lühendiga CMBS (Collision Mitigation Brake System) tähistatud seade, mille ülesandeks on kokkupõrke ärahoidmine ja sõitjate maksimaalne kaitse, kui õnnetus näib vältimatu.

Radiaatorivõre taga asuv radar jälgib Legendi kaugust otse ees olevatest sõidukitest. Kui olukord hinnatakse kriitiliseks – nii juhtus proovisõidul, kui kaasliikleja ootamatult rida vahetas –, kostub helisignaal ning ekraanile näidikulaual ilmub ingliskeelne kiri “Brake” ehk “pidurda”.

Kui vahemaa jätkuvalt kahaneb ja olukord lõhnab järjest rohkem avarii järele, pingutab elektrimootor juhi turvavööd lühikeste tõmmetega, justkui keegi koputaks õlale, ning antakse samad signaalid, mis esimesel puhul. Kui juht pole kummalegi hoiatusele reageerinud, pingutatakse juhi ja kaasreisija turvavööd ning auto pidurdab tugevalt. Kuid Legend ei tee seda seismajäämiseni – juht peab üle võtma.

Ei asenda juhti

Katserajal tuli ette olukord, kus juht vähendas takistuse eel veidi kiirust (kergitas jalga gaasipedaalil) ja süsteem ei rakendunud – põrutasime otsa. Kas tõesti ei tööta? Honda inseneridega konsulteerides selgus põhjus. Auto taipas, et juht on takistust märganud, ega sekkunud – oleks ju ohtlik, kui näiteks ümberreastumisel satuksite eessõitjale liiga lähedale ja auto reageeriks hädapidurdusega. CMBSi on võimalik ka välja lülitada.

Sama radarit kasutab ka distantsitundlik kiirusehoidik, mille abil saab panna auto hoidma eessõitjaga sama kiirust ja kindlat pikivahet.