Kõigesööja Audi A6 allroad quattro

kvaliteet, universaalsus, praktilisus hind

Ei saa öelda, et Audi A6 allroad quattro oleks tingimusteta kaks ühes – maastikuauto ja luksuslik universaal –, kuid peaaegu.

Üks on kindel: see sulam ei ole odav. Sama kolmeliitrise diiselmootori ja kuuekäigulise automaatkäigukastiga allroad on vaid 20 000 krooni odavam kui Audi maastikuauto Q7, makstes 774 300 krooni.

Mõni võib küsida, milleks siis üldse allroad? Q7-ga võrreldes on tegu täiesti erinevate autodega – üks on suurendatud maastikusuutlikkusega sõiduauto, teine džiip. Üks macho-välimusega maastikuhunt, teine rafineeritud universaal. Päris kindlasti jäävad allroadile läbimatuks need mülkad, kust Q7 läbi sumaks, samas pole Q7 jälle asfaldil nõnda mugav kui allroad.

Välimuselt on allroad väga sarnane A6 Avantile. Esmalt torkab erinevustest muidugi silma roostevabast terasest põhjakaitse, mille servad sirutuvad välja nii eest kui tagant. Erinevused puudutavad nii eesmist kui tagumist kaitserauda, samuti radiaatorivõret. Peeglidki on suuremad.

Eelkäijast suurem

Baasvarustusse on lisatud udulaternad ja laternapesur – arvestades allroadi rataste alla jäävaid alati mitte kõige puhtamaid ja siledamaid radu, on need muidugi omal kohal. Samuti leidub põhivarustuses klaasipuhastid käivitav vihmaandur.

Võrreldes eelkäijaga, on uus allroad tosinkond sentimeetrit pikem, teljedki on teineteisest oma kaheksa sentimeetri võrra kaugemal. Lisasentimeetrid tähendavad avaraid olusid sõitjateruumis, kuid pikad ülendid (ees peaaegu meeter ja taga 1,1 meetrit) pärsivad veidi maastikusõiduvõimet.

Pakiruum on ülimahukas – 565 liitrit. Praktilisust lisab võimalus seda liigutatava vaheseinaga sektoriteks jagada (lisavarustus).

Juhikohta täiendab MMI kesklüliti, mis avab tee paljudele seadistusvõimalustele helisüsteemist vedrustuseni. Viimasel on viis seadistusvõimalust: kiire sõit, automaatrežiim, mugavus, kehvad teed ja maastik. Põhivarustusse kuuluv aktiivvedrustus võimaldab auto kliirensit muuta kuue sentimeetri võrra. Kiire sõidu valiku puhul kahaneb kliirens 12,5 sentimeetrile, maastikusõidu puhul kasvab 18,5 sentimeetrile. Viimast hoitakse kuni kiiruseni 35 km/h, tempo tõustes väheneb põhja kõrgus automaatselt sentimeetri võrra.

Asfaldilt kruusale

Juhitavuses nii asfaldil kui kruusal on allroad tipptase. Kindla mineku ja ettearvatava käitumisega – pealegi saab ju auklikuma tee puhul seadistust mugavamaks reguleerida ja kiiremat sõitu võimaldaval siledal kattel jäikust lisada. Äravajunud metsatee pole samuti takistus – kliirens kõrgemaks ja sõit jätkub probleemideta. Hiirvaikne allroadi sõitjateruum siiski pole: liialt tun­gib sisse veeremüra – 18tollistel velgedel sport­likult madala profiiliga rehvid hääletult ei veere.

Pidev nelikvedu

Kolmeliitrine diiselmootor on allroadi kapoti all omas sõiduvees. See suudab 1,9tonnise tühimassiga allroadi kiirendada paigalt sajani 7,9 sekundiga (testis mõõdetud tulemus), on ökonoomne ja viimistletud käiguomadustega.

Maksimaalne pöördemoment 450 njuutonmeetrit on saadaval vahemikus 1400–3250 pööret minutis, tippvõimsus 233 hobujõudu 4000 pöördel. Möödasõite sooritab allroad kui muuseas, samas saab maastikul n-ö tasast sammu lasta.

Tõsi, autol ju aeglustit pole, seega tuleb arvestada gaasipedaali tavapärase (ehk natuke liiga suure) tundlikkusega maastikusõidul. Küll aga pakub kuuekäiguline automaatkäigukast n-ö käsitsi vahetamise võimalust ja seega ühtlasi võimalust tasasema ronimise puhul valida esimene käik ja seda kõrgemale mitte vahetada.

Lisaks nimetatutele on valikus veel 2,7liitrine 180 hobujõudu arendav diiselmootor ning 3,2- ja 4,2liitrised ottomootorid, võimsus vastavalt 255 ja 350 hobujõudu. Automaatselt lukustuva keskdiferentsiaaliga nelikveosüsteem jagab veojõudu esi- ja tagarataste vahel tavaoludes suhtes 50:50, kuid vajadusel võib 75 protsenti momendist suunata kas esi- või tagaratastele.

Maastikusõiduks saab nupuvajutusega viia stabiilsuskontrolli sobivasse töörežiimi – võimaldatakse rataste mõningast tühipöörlemist, prioriteediks on auto edasiliikumine. Rattapaaride vahel diferentsiaalilukustust tavamõistes pole, küll aga pidurdatakse haarde kaotanud ratast, tekitades samalaadse efekti.