Ülekaalulisena andekate klassis

puudub puudub

Džiibiostjate elu läheb aina paremaks, sest pakutavate nelikveoliste valik täieneb peaaegu iga kuu. Nüüd on kompaktne linnadžiip olemas ka Opelil, aga kas džiibihuviliste elu sellest paremaks muutub, pole kindel.

Opel Antara saabub turule üsna hilja, rivaalid on linnadžiibile esitatavate nõudmiste lati väga kõrgele ajanud. Oodatakse sõiduautolikku juhitavust ja koostekvaliteeti, korralikku mugavusvarustust, jõulist, kuid säästlikku mootorit ning tagatipuks ka nelikvedu ja džiibilikult kõrget keret. Maastikuvõimed pole aga kuigi olulised ning sellele ei rõhu ka Opel.

Tehniliselt on Antara Chevrolet Captiva sõsar, kuid sellest pisut lühem, teistsuguse välimusega ja natuke kallim. Kuigi baashind 395 692 krooni tundub ahvatlev, saab selle eest suhteliselt lihtsa varustusega 2,4liitrise bensiinimootoriga mudeli.

Ai-ai, kui valusad hinnad

Džiipidel eelistatum diiselmootor leiab Antarasse tee minimaalselt 436 356 krooni eest, kuid siis on tegu üsna nõrga, 127 hj kaheliitrisega. Võimsuse poolest on konkurentsivõimelisem sama mootori 150 hj versioon, mille hinnad algavad 475 456 kroonist. Lisades paljude jaoks elementaar­se automaatkäigukasti ja testiautol olnud varustuspaketi Cosmo, leiame ennast juba 522 376kroonise hinnasildi juurest. Kui 280 hj mootoriga Vectra Caravan OPC välja arvata, on selle Antara näol tegu kõige kallima Opeliga.

Rooli taha istudes on kohe aru saada, mille peale vähemasti osa poolest miljonist kroonist on kulunud. Materjalid tunduvad kvaliteetsed ning koostekvaliteet tasemel. Rooli disain näikse pärinevalt otse kontsernikaaslaselt Saabilt ning viis ümmargust ventilatsiooniava lisavad muidu astra-vectralikule armatuurlauale isikupära.

Isteasend on erinevalt Mitsubishi Outlanderist ja Honda CR-V-st üsna kõrge ning ruumi meeldivalt palju. Eriti avar on olemine tagaistmel, kus kaks suurt kasvu meest võivad mõnusalt laiutada.

Reisile pagasi kaasa võtmisel ei maksa väga üle pingutada, sest Antara pakiruum on džiibi kohta ootamatult kasin. Kõik rivaalid ja ka näiteks universaalkerega Astra pakuvad sootuks enam, pigem on 420liitrine pakiruumi maht võrreldav väikse Opel Meriva omaga. Pealegi tuleb pakid Antarasse laadimiseks väga kõrgele tõsta.

Häbist päästab Antara ennast tänu mahaklapitavatele tagaistmetele, mis moodustavad täiesti sileda pakiruumi põranda. Pakiveol väga marjaks kuluvat istmete klappimise kunsti näikse Opel tänaseks enamikest rivaalidest paremini valdavat.

Tubli mootor, raske kere

Järelaitamistund (või paar) kuluks aga marjaks diiselmootorite vallas. Kaheliitrine reasneljane on ehituselt igati moodne jõuallikas ja pakub toekat pöördemomenti, ent kombinatsioonis automaatkäigukastiga jääb see Antara liigutamisel pisut nõrgaks. 0–100 km/h kiirendusaeg 12,8 sekundit pole subjektiivselt võttes väga hull, kuid objektiivselt võttes on rivaalid selgelt vilkamad.

Põhjust ei tule kaugelt otsida. Antara on lihtsalt väga raske – tühimass on üle 1,9 tonni! Siit tuleneb veel teinegi häda. Tehaseandmete järgi tarvitab diisel-Antara keskmiselt 8,6 liitrit diislikütust 100 km kohta, sõltumatutel testidel on see näit aga trüginud pigem üle 10 liitri. Mõlemal juhul on rivaalid liitri-kahe võrra ökonoomsemad. Sestap on raske soovitada ka bensiinimootoriga mudeleid. 2,4liitrine (140 hj) tarvitab keskmiselt 9,6 ja 3,2liitrine (227 hj) 11,6 liitrit bensiini 100 km kohta.

Sõita on Antaraga Eesti teedel siiski üsna meeldiv. Müra kostub sõitjate kõrvu vähe ning pika käiguga pehmepoolne vedrustus triigib tee ebatasasusi innukalt.

Kurvisõidul kõigub ja õõtsub kere siiski tugevasti ning sõiduautolikust juhitavusest á la Mitsubishi Outlander või Honda CR-V ei saa juttugi olla. Sellegi põhjus tuleb ilmselt Antara massi arvele kirjutada.

ESP töötab liignärviliselt

Kuival asfaldil läbi viidud juhitavuskatsetel osutus ehmatavaks Antara baasvarustusse kuuluva stabiilsuskontrolli ESP töö. Antara laiad rehvid tagavad kurvis korraliku füüsilise pidamise, ent vähimalegi libisemisalgele reageeris ESP järsu ja jõulise pidurdamisega. See muutis rooli keeramise soovitud suunas ehk auto kursil hoidmise väga raskeks. Tõenäoliselt on Opeli insenerid ESP liiga ärksaks timminud, kuid elektroonika ümberseadistamine ei tohiks kuigi keeruline olla.

Opel Antara vaimne eellane Frontera oli omal ajal tõeline müügihitt. Müügiedu ennustada on üsna keerukas ja tänamatu ettevõtmine, pealegi on tegu tehniliselt sootuks teistsuguse nelikveolisega. Ka Frontera polnud halb auto, kuid Antaral võib ostjate südamete võitmine keerukaks osutuda põhjusel, et andekaid rivaale leidub džiipide seas praegu toonasest palju-palju rohkem.