Lipsuga töömees

soodne, mootor, maastikul võimekas külma mootori müra, ainult kaks turvapatja

Isuzu uus D-Max veab kolmetonnist haagist ja võib rühkida summutiotsani mudas. Ent lisaks sellele võib ta asendada ka tavalist pereautot.

Mida kujutas endast veel mõni aasta tagasi üks tüüpiline pikap? Tõsist tööautot, millelt ei maksnud oodata elementaarsetki mugavusvarustust, mis raputas südame pahaks juba väikestes aukudes ning millega sajaga sõites pidi kaasreisijaga rääkimiseks kõvasti häält tõstma.

Tõsi, just viimastel aastatel on Jaapani tootjad (kes põhiliselt seda tüüpi autosid Euroopasse teevad) seitsmepenikoormasaabastega edasi hüpanud. Mitsubishi, Nissan, Toyota jne – nende uued pikapid ei näe mitte ainult uhked välja, vaid on ka palju paremad sõita. Uus D-Max neile alla ei jää, Isuzu näitab, et oskab peale diiselmootorite ka väga häid neljarattalisi teha.

Space Cab vaid kahele

D-Maxi pakutakse kas kahe ukse ja nelja kohaga (Space Cab) või viiekohalise ja neljaukselisena (Double Cab). Proovisõidus olnud esimene variant kõlbab neljale kasutamiseks vaid hädajuhul. Tagumisele istmereale ronimine nõuab akrobaatikat ning istuda pole seal kuigi mugav. Eelkõige rikub hea olemise täisnurga all seljatugi – ehk tegelikult lihtsalt kabiini seinale kinnitatud pehmendus.

Muus osas meenutab sõitjateruum peaaegu et tavalist pereautot. Disain on lihtne, plast- ja riidematerjalid soliidsed, nupud-lülitid-kangid käe-jala juures. Küll tasuks eelistada 20 000 krooni kallimat LS-varustustaset lihtsamale, õigupoolest üsna vaesele L-ile. Siis saate lisadena veel konditsioneeri, reguleeritava kõrgusega rooli, kaassõitja turvapadja, elektripeeglid, valuveljed jne. Üks väheseid veokit meenutavaid detaile on D-Maxi pikk ja ebatäpse liikumisega käigukang, mis lisaks veel aeg-ajalt vägevalt väriseb.

Vedrustus on see-eest Isuzu inseneridel väga hästi õnnestunud. Kuigi tagumiste rataste alt paistavad ikka lehtvedrud, ületab sõidumugavus nii mõndagi kuulsamat konkurenti. Suurtes ja üksteisele järgnevates aukudes hakkab tagaosa küll talumatult hüppama, kuid enamikus teeoludes, sh maanteel, on D-Max mugav reisikaaslane. Kohatist raputamist tuleb ka mõista – peab ju tagavedrustus vajadusel vastu pidama tonnise koorma all (sõltuvalt mudelist on kandevõime 965–1090 kg). Kasti pikkus on vastavalt keretüübile kas 1,8 või 1,4 meetrit.

Tubli diiselmootor

Mootorite juures on ostjale jäetud kaks valikuvarianti. Meie proovitud 2,5liitrine ühisanumpritsega turbodiiselmootor annab selgelt tunnistust, miks on Isuzu üks suurimaid diislite valmistajaid maailmas.

Sada kilovatti ei pruugi ehk sõiduautode taustsüsteemis kuigi uhke välja paista, kuid sobib praktikas ideaalilähedaselt kastikat vedama. Selle ehk suurimaks plussiks on võimekus madalatel pööretel – kohalt võib võtta ka teise käiguga ja linnas ringi töristada isegi tuhande mootoripöörde juures. Mitte et seda soovitada saaks, kuid mootor veab veel kenasti. Viienda käiguga 110ga sõites näitab tahhomeeter napilt 2000 pööret, nii püsib kütusekulu madal ja müra ei tungi liialt sõitjateruumi.

Keskmiseks kütusekuluks märgitakse kaheksa liitrit. Miinusena võib märkida külma mootori traktorit meenutavat häält, mis õnneks töösoojana tasasemaks muutub.

Kolmeliitrine diiselmootor, mida on, muide, võimalik ka automaatkäigukastiga koos osta, on veidi janusem (8,0 vs 8,4 l / 100 km), kuid 20 kW ja 80 Nm võrra tugevam (280 vs 360 Nm).

Tavaoludes veavad D-Maxi tagarattad, nelikveo ja aeglusti sisselülitamiseks piisab armatuuril nuppude vajutamisest. Pildistamise tarbeks tühja autoga liivamägedest üles ronimine või raskeveokitest põhjatuks sõidetud metsateed ei kujutanud Isuzule mingit takistust.

Kui arvestada, et konkurentidest saab Nissan BT-50 kätte 357 000 ja Mitsubishi L200 375 000 krooniga ning Nissan Navara eest tuleb välja käia koguni üle 400 000 krooni, on väga soodne ka D-Maxi alghind 329 900 krooni.