Koleos naudib kehvi teid

praktilisus, mugavus, sõiduomadused halbadel teedel disain, “laisavõitu” juhitavus

Renaul Koleose nimest ei maksa enda hirmutada lasta, auto sõiduomadused oleks justkui Eesti teeolude tarvis loodud.

Nelikveolisi ja kõrgema kliirensiga sõiduautosid on Prantsusmaa tootja varemgi teinud, kuid siis on tegu olnud lihtsalt mõne tavamudeli (Scenic, Kangoo) maastikusuutlikuma versiooniga.

Renault’ esimene linnadžiip aga jõuab Eestis müügile juulis(?). Hinnad ei ole veel paigas, kuid vihje on siiski antud: odavaim kaherattaveoline maksab umbes 300 00 krooni ning odavaim nelikveoline umbes 350 000 krooni. Hetkel veel põgusa varustusinfo järgi võib eeldada, et baastasemele pole midagi ette heita ei turvalisuses ega mugavuses.

Mugavus mängib põhirolli ka sõiduomadustes: olgu ebatasased teed kruusa- või asfaltkattega või hoopis katteta, Prantsusmaa-Jaapani-Korea nelikveoline (nelikvedu Nissanilt, koostetehas asub Lõuna-Koreas) tundub neid lausa nautivat. Siledal, kuid kurvilisel asfaltteel ebamäärasena tundunud juhitavusega Koleos rehabiliteerib end kohe, kui sõidutingimused muutuvad raskemaks. Küllalt pika käiguga vedrustus, mis asfaldikurvides laseb kerel ülearugi kalduda, suudab jälgida tee iseärasusi täpselt ning pehme seade võimaldab raputamist summutada. Siledal kattel liigub Koleos, sõltumata sellest, kas kapoti all bensiini- või diiselmootor, peaaegu hääletult, ka pinnatud teel ja kruusal jääb sõitjateruum tähelepanuväärselt vaikseks.

Diiselmootor sõidutab reipalt

Nupuvajutuse abil saab juht muuta Koleose kas esiveoliseks, lülitada sisse automaatselt veojõudu ümber jaotava nelikveo või lukustada nelikveo. Lihtsustatult tähendab automaatne nelikvedu, et kui tavalistes sõiduoludes suunatakse veojõudu vaid esiratastele, siis nende tühipöörlemisel lülitatakse appi tagarattad. Kuni 50 protsenti veojõust tagaratastele suunata suutev süsteem töötab koostöös stabiilsuskontrolliga, mis tähendab, et lülitustel arvestatakse muudki peale esirataste läbilibisemise.

206millimeetrine kliirens bensiinimootoriga Koleosel ja ligikaudu kahe sentimeetri võrra väiksem diiselmootoriga mudelil võimaldavad pöörata ka väga halvas korras radadele. Sõitu paikades, kus vaja aeglaselt ukerdada, kuid samal ajal läheb vaja ka mootorivõimsust, takistab aeglusti puudumine – kui kiirus paras, ei jätku mootoril rammu, ning kui rammu piisavalt, läheb hoog suureks. Viimistletud käiguomadustega 173hobujõuline diiselmootor sooritab kiireid möödasõite nagu muuseas, kuid kohaltvõtul nõuab tähelepanu. 360njuutonmeetrist pöördemomenti taluma konstrueeritud sidur on üpris sportliku iseloomuga ning mootor allpool 1000 pööret minutis jõuetu: gaasi doseerimine vajab harjutamist.

Keskmiseks kütusekuluks teatab tootja 7,9 liitrit sajale kilomeetrile. Samast mootorist pakutakse ka 150hobujõulist versiooni, mille kütusekulu samas tsüklis on pool liitrit väiksem. 150hobujõuline on ka ainus jõuallikas, mille saab varustada automaatkäigukastiga. 2,4liitrine 170 hobujõudu arendav bensiinimootor torkab silma pööretemaiusega. Et järsust nõlvast üles saada, tuleb parempoolset pedaali ikka päris mehiselt suruda. Sama kehtib ka möödasõitude kohta: särtsakust võiks rohkem olla. Maastikusõitu hõlbustab laskumispidur, mis lubab auto kiirusel järskudest nõlvadest allasõidul kasvada kuni 7 km/h-ni. Kohaltvõttu nõlval abistab süsteem, mis ei lase autol tagasi vajuda. Kuna seisupidur on elektriline ja piduri vabanemise hetk raskesti tunnetatav, pakub säärane süsteem tõhusat abi.

Praktiline sõitjateruum

Renault Koleose sisemust iseloomustavad soliidsed materjalid, pehmed pinnad ning korralik koostetöö. Loogiliselt grupeeritud lüliteid on hõlbus leida ja kasutada, selge kujundusega näidikute jälgimine ei nõua liigselt tähelepanu.

Ruumipuuduse üle pole põhjust kurta esi- ega tagaistmel, 450liitrine pakiruum mahutab vajaliku. Tähelepanuväärselt hõlpsalt sujub pakiruumi suurendamine. Tagaistme kokkuklappimiseks pole tarvis teha muud, kui tõmmata hoovakesest pakiruumis – selle tulemusena tõuseb üles istmepadi ning seljatugi langeb siledaks põrandaks. Tegu on mehaanilise süsteemiga, kuhu ei kuulu elektrimootorid.

Pakiruumi luugi saab avada kahes osas. Kui kandam väike ja/või tegutsemisruumi napib, piisab luugi ülemise osa lahtitegemisest, kui vaja laadida raskem koorem, võib avada ka alumise osa. See moodustab omalaadse põranda pikenduse, mida võimalik vajadusel nii laua kui toolina kasutada. Eeldatavalt sõiduautost sagedamini pikemateks matkadeks kasutatavale autole lisavad praktilisust veel ohtrad panipaigad: neid leidub tõepoolest peaaegu kõikvõimalikes mõeldavates kohtades, kaasa arvatud reisjateruumi põrandas. Küsimusele, kas eestlaste lemmik Honda CR-V on parem kui Koleos või on seda hoopis Fordi uudismudel Kuga, saab siiski vastata alles pärast võrdlustesti.