Ekspress seitsmendalt teelt

sõiduomadused, tehnika, viimistlus, mugavus hind

See, et 7. seeria BMW sulatab sportsedaani ja luksusauto ühte, pole uudis, küll aga viis, kuid viienda põlvkonna „seitsmes” seda teeb.

Jättes skaala keskkoha paika, laiendab uus „seitsmes” seda mõlemast otsast nii sportlikkuse kui ka mugavuse-esinduslikkuse suunas.

Mõistagi ei käi jutt vaid sõiduomadustest, vaid auto olemusest laiemalt. Alustades kas või välisdisainist: juhitavusele stabiilsust ja sõitjateruumile ruumikust lisavast pikast telgede vahest johtuva visuaalse kohmakuse tasakaalustavad lühike eesmine ülend ning massiivsele mootorikattele järgnev tahapoole nihutatud sõitjateruum koos madala katusejoonega. Rohkem kui viie meetri pikkune „seitsmes” näeb välja trimmis, väljavenitatusest pole juttugi.

Kui sõitjateruumi kujundust püüda millegagi võrrelda, passiks paremini moodne kontor kui kodu. Või siis pigem nõupidamisruum kui sigarisalong. Asjalikkus kõlab peamise märgusõnana, sellest hargnevad kõik teised. Tipptasemel materjalid ning eeskujulik koostöö kuuluvad luksusauto juurde enesestmõistetavalt nagu ka tähelepanu detailidele.

Viimast jagus valmistajal „seitsmendale” tõepoolest igale poole: alates kõige tavalisemate lülitite tunnetusest kuni kattematerjalideni paikades, kuhu silm ei ulatu, kuid mida käsi tunneb. Uudsena saab juht reguleerida ka kõrvalistuja istet. Küllap tekib selle jaoks vajadus ennekõike siis, kui esiiste tühi ja tarvis tagaistujatele ruumi teha. Viimastel ei ole muidugi kurtmist ka siis, kui mõlemad esiistmed kasutuses.

Uus juhtimiskeskus

Põhjalikult uuendati iDrive’i-nimelist juhtimiskeskust, auto arvukates seadistusvõimalustes liikuda võimaldavale keeratavale, nihutatavale ja vajutatavale nupule lisati mitmeid otseteeklahve menüü mõningatesse soppidesse kiiremini jõudmiseks. Kui ühel pool elektroonilist käiguvalitsat paikneb iDrive, siis teisel, juhipoolsel, auto sõiduomadusi muuta võimaldav nupp.

Mugavusasendis 7. seeria laisaks ja pehmeks muutva nupu teise äärmusse viies lülitub isegi stabiilsuskontroll (peaaegu) välja, rääkimata oluliselt jäigemast amortisaatorite seadest, kõrgematel pööretel tehtavatest käiguvahetustest ning vahetumat tagasidet pakkuvast roolist ning järsemast gaasipedaalist. Kahe äärmise asendi vahele jääb veel kaks: tavasõit ja veidi leebem sportseade. Mugavusseades tunduvad pealinna auklikumadki tänavad peaaegu siledad, sportseades suudab „seitsmes” muutuda käitumiselt nii vahetuks, justkui oleks ligi kahetonnisest tühimassist oma pool tonni vähemalt kadunud.

Kiire, aga ökonoomne

Mudeli 740i kolmeliitrine reaskuuene arendab kahe turbo toel 326 hobujõudu ja 450 njuutonmeetrit ning on sama viimistletud maneeridega kui auto tervikuna. Tänu kahele suhteliselt väikesele turbole puudub sel viisil ülelaetavatele jõuallikatele tihti iseloomulik viivitus kiirendusel ja pausile järgnev plahvatuslik tõmme, kolmeliitrine veab ühtlaselt ja muidugi äärmiselt jõuliselt. Nagu oleks tegemist suure töömahuga vabalthingava jõuallikaga.

Välkkiirelt, kuid samas sujuvalt toimetav kuuekäiguline automaatkäigukast laseb mootoril takistamatult oma võimetega hiilata. Mõlemad numbrid, nii 5,9 sekundit 0–100 km/h kiirendusajana kui 9,9 liitrit keskmise kütusekuluna sajal kilomeetril on kõnekad, seda enam, et need käivad ühe ja sama jõuallika kohta.

Mudeli 750i kapoti all toimetab 407hobujõuline V-8, mis suudab esindusauto kiirendada paigalt sajakilomeetrise tunnikiiruseni 5,2 sekundiga ning 740d-l 245hobujõuline R-6, mille muljetavaldavaim näitaja on keskmine kütusekulu 7,2 liitrit sajale kilomeetrile.