Mazda3 kehakeel räägib tõtt

disain, juhitavus, funktsionaalsus roolitunnetus

Sportlikkusest jutustav uue Mazda3 kehakeel räägib sõiduomadustest tõtt, kuid, nagu näitas põgus proovisõit, ei keera vinti üle.

Maikuus Eestis müügile jõudva ja veel teadmata hindadega uus Mazda3 fokusseerib selgelt sportlikkusele ega kavatsegi olla hall hiireke. Seikluslikkust leidus omajagu juba eelkäijaski, samuti indeksit „kolm” kandnud mudelis, mille taustal oli viimane 323 aga sama igav kui Eduard Vilde „Mahtra sõda”.

Eestvaates radiaatorivõre tipmisse punkti koonduvad jooned aitavad luua trimmis muljet, mis saab sisulise tähenduse, kui uue „kolme” rattad asfaldil veerma hakkavad. Just hea sportlik vorm iseloomustab sõiduomadusi, kaldumata seejuures kompromissitusse atleetlikusse. Mazda3 on ju ennekõike pereauto, mis konkureerib Volkswagen Golfi, Honda Civicu, Toyota Aurise/Corolla, Citroën C4 ja paljude teiste väikekeskklassi sõidukitega.

Kurvi läbimise kiirus pole selles seltskonnas oluline, küll aga tähendab hea sportlik vorm juhitavuskindlust ja seeläbi turvalisust. Mazda3 kaldub kurvides minimaalselt, kuid samas saab hakkama ka ebatasasutega. Tõsi, neid ei esinenud Mallorca proovisõidu rajal kuigi palju ning täpsemalt saab auto omadusi kehvemates oludes kirjeldada paari kuu pärast, kui Autolehel tehtud pikem proovisõit.

Hinnang jääb andmata ka mürale, Mazda ütleb uue „kolme” olevat oma klassi vaiksema, mõned kümned kilomeetrid proovisõitu ei ole aga piisavad, et tulla lagedale jõuliste avaldustega väidete kinnitamiseks või ümberlükkamiseks. Kindlalt võib öelda, et eelkäijast on uus Mazda3 vaiksem.

Tippmootoril 185 hobujõudu

1,6liitrine baasmootor kulutab Mazda3 pardal keskmiselt 6,3 liitrit bensiini sajale kilomeetrile. Mootor suudab vedada tähelepanuväärselt sitkelt juba ka madalas pööretevahemikus andes sellega juhile võimaluse säästa kulutustelt kütusele, reipamaks möödasõiduks pole tarvis jõuallikat sugugi arutult pöördesse ajada.

Tähelepanuväärselt täpselt sujuvad käiguvahetused – kang liigub ja lülitab konkreetselt. Kui ühekomakuuene pakub 105 hobujõudu, siis kaheliitrine 45 hobujõudu enam. Võimsamat mootorit kombineeritakse automaatkäigukastiga, tagasihoidlikumat manuaalsega. Kõige sportlikumate näitajatega hiilgab 2,2liitrine diiselmootor (mida paigaldatakse ka Mazda6-le) tipmises 185hobujõulises forsseeringus: kiirendusajaks 0–100 km/h mõõtis tootja 8,2 sekundit, keskmiseks kütusekuluks 5,6 liitrit sajale kilomeetrile.

Samast diislist leidub veel ka 150hobujõuline modifikatsioon ning kolmas diiselmootor valikus on 1,6liitrine oma 109 hobujõuga. Diiselmootori ja automaatkäigukasti kombinatsiooni ei pakuta. Elektro-hüdraulilise roolivõimendi häälestatakse vastavalt mootorile, mistõttu ei saa proovitud 1,6se muljeid teistele üle kanda, kuid see torkas silma rahuldava tunnetusega järsemates pööretes, kuid samas närvilisusega pikemates kiiretes kurvides.

Parem juhikoht

Lisaks suurematele ümberkorraldustele sõitjateruumis tegelesid Mazda insenerid ka peenlihviga. Olgu viimase näitena märgitud piduri- ja gaasipedaali paigutamist nii, et ka suurema jalanumbriga juhil sujuks nende vajutamine hõlpsamalt. Mõistagi oli tegemist millimeetrimänguga. Juhikoht jaguneb kolme tinglikku alasse: otse juhi vaatevälja jääv, pilgu pööramisega jälgitav ala ning pea keeramist nõudev ala. Neid tsoone arvestades paigutati ka nupud-ekraanid vastavalt tähtsusele.

Käigukangki kolis juhile lähemale ning sai uue, kõrgema nupu. Ehkki esmapilgul võib tunduda rool nuppudega ülekoormatud, ei saa põgusa proovisõidumulje põhjal teha kasutamismugavusele pisematki etteheidet. Ruumi jätkub samuti piisavalt nii esi- kui ka tagaistmele.

Autoleht teeb Mazda3-ga põhjalikuma sõiduproovi 25. ja 26. märtsil, sellele järgnevas artiklis kajastame tänavu Eestisse jõudvatest autodest ühe olulisema sõidu- ja muid nüansse põhjalikumalt. Uuest Mazda3-st kirjutasime ka läinud aasta 10. detsembril.