Odav ja terav: Mazda MX-5

juhitavus, sõidurõõm, hind ei sobi väga pikka kasvu sõitjatele

Uus Mazda MX-5 on küll eelkäijast suurem – ka kogukam juht ja reisija tunnevad end hästi –, kuid endiselt täis sõidurõõmu. Ja odavam kui eelkäija.

Vaikigu need, kes püüavad aeg-ajalt mõnes kommentaariumis tõestada, et MX-5 pole sportauto. On, kaheistmeline rodster, millel temperamenti rohkem, kui alla 300 000 krooni jäävast hinnast loota julgeks.

Selge see, et hind seab omad piirid muuhulgas ka hobujõududele. Küll aga saab väita, et Mazda MX-5 loonud inseneridel on kiiruse ja hinna kompromissid juba esimesest põlvkonnast peale hästi õnnestunud. Värskeim põlvkond pole erand. Sõita on endiselt lõbus, kuid lisandunud on praktilisust ja kasutusmugavust. Teine asi, mida auto loojad erilise tähelepanu all hoidsid, on kaal. Ehkki eelkäijast suurem ja paremini varustatud, on uus MX-5 vaid kümme kilogrammi raskem. Kui mootoritel pole muskleid ülearu ning tähtsad on täpne juhitavus ja vahetu sõiduelamus, on massikilogrammide kontrolli all hoidmine ääretult oluline. Tühimass 1,1 tonni on igal juhul saavutus, eriti arvestades seda, et autol on korralik turvavarustus ning et idee hoida hinda madalal ei võimalda kasutada ülikergeid, kuid paraku ka ülikalleid materjale.

Rohkem ruumi

Ehkki uue MX-5 mootorit on nihutatud 13,5 cm võrra tahapoole, lausa esitelje taha, on juurde võidetud ka sõitjate jalaruumi. Telgede vahe on pikem. Suurendatud on istme reguleerimisulatust (23 cm), samuti on võimalik seada rooli kõrgust. Sõitjateruum on ka laiem. Lisandunud on avarust, samuti on suudetud ära mahutada külgmised turvapadjad. Mazda väitel saavad uues MX-5-s end mugavalt tunda 1,5–1,86 meetri pikkused sõitjad. Võib kinnitada, et 181 cm pikkune ja sajakilone juht tunneb end küll hästi. Muide, väärib märkimist, et mudeliuuenduse käigus vaadati üle ka pedaalide asend. Eesmärgiks oli sportlikul sõitmisel luua parem võimalus nn kand-ja-varvas-tehnika kasutamiseks (kasutatakse sporti tehes peamiselt käikude allavahetamisel, kui tekib vajadus pruukida kolme pedaali korraga – vasak jalg siduripedaalil, parem tegutseb nii piduri- kui ka gaasipedaaliga). Suurendati pedaalide katteid ja vähendati piduri- ja gaasipedaali kõrguste erinevust. MX-5 uksetaskud mahutavad pooleliitrise joogipudeli, sõitjate seljataha jääb kolm panipaika, üks neist lukustatav. Pakiruum on eelkäijast kuus liitrit mahukam (150 l). Katuse avamine ja sulgemine on lihtne, see on tehtav autost väljumata mõne hetkega. Pisut ebamugavad on avatud katuse lukustuse lahtipäästmine ja avamise esimesed sentimeetrid, kuid seejärel saab katuse hõlpsalt üle sõitjateruumi tõmmata ja lõpuks spetsiaalse haaratsi abil pingutada. Kokkupanek on veel lihtsam: lukustus lahti ja katus maha. Katet ei ole tarvis peale venitada nagu eelkäijal. Samuti toimib haarats katuse sulgemisel lukustina, vanal mudelil paiknesid katuse eesmistes nurkades täiendavad lukustid. Põhjalikult uuendatud sõitjateruumi kütte- ja ventilatsioonisüsteem lubab Mazda teatel sõita katuseta temperatuurivahemikus 10–30 kraadi. Väga suurel kiirusel tekib muidugi tugev tuulemüra nagu rodsteritel ikka, kuid mõistlikel, Eesti maanteede piirkiirusel on kohin igati mõistlikes piirides.

Juhi parim sõber

Mootoreid on valikus kaks: 1,8- ja kaheliitrine. Esimene, vaid Euroopa turul pakutav arendab 126 hobujõudu ning maksimaalne pöördemoment on 167 njuutonmeetrit. Kaheliitrisel on samad näitajad 160 hj ja 188 Nm. Ehkki kiirendusaeg 0–100 km/h on võimsama mootoriga MX-5-l poolteist sekundit lühem, 7,9 sekundit 9,4 vastu, on n-ö päriselus vahe palju väiksem, kui numbritest eeldaks. Mõlemad mootorid armastavad pöördeid ja laulavad tahhomeetri osuti tõustes mõnuga. 1,8liitrine liigutab kerget rodsterit emotsionaalsest küljest võetuna sama särtsakalt. Kaheliitrise suuremad musklid annavad endast jõulisemalt märku tõusudel, samuti muudes tõsist jõupingutust nõudvates olukordades. Muide, väiksema mootori tippvõimsus ja moment on saadaval madalamatel pööretel kui suuremal. 1,8liitrise mootoriga auto oli varustatud viiekäigulise, kaheliitrine kuuekäigulise manuaalkäigukastiga. Mõlemad klapivad mootoriga hästi kokku ja on täpsete lülitustega, kuid uus kuuekäiguline on siiski täpsem. 50:50 kaalujaotusega rodster paneb kurvilisel ja head tempot võimaldaval teel endasse kõrvuni armuma. Tunne süveneb kardirajal. Jah, suurt kiirust seal arendada ei saanud, kuid auto kokkumäng juhiga on elamus sellest hoolimata. Nagu tagaveolisega muiste, saab auto viia enne kurvi käigu allavahetusega libisema, et seejärel jõulibisemisega pöördest välja söösta või siis autot libisemise piiril hoida. Standardvarustusse kuuluva stabiilsuskontrolli saab välja lülitada. See liigutus on muidugi hädavajalik, kui sõiduvõtete arsenali kuuluvad jõulibisemised. Lihtsalt tempokalt sõites on MX-5 stabiilsuskontroll pigem juhi kannatlik abimees kui kuri järelevaataja. Ees topeltõõtsharkidega ja taga mitmikhoobvedrustusega MX-5 vedrustus on häälestatud igapäevakasutuseks sobivaks. Pigem võivad tõsised spordifanaatikud kurta kere kaldumise kui igapäevakasutajad liigse jäikuse üle. Kütusekulu on 1,8liitrise mootori puhul keskmiselt 7,3 liitrit sajale kilomeetrile, kaheliitrisel viiekäigulise käigukasti puhul 7,7 ja kuuekäigulise puhul 8,2 liitrit sajale kilomeetrile. See ei ole aps, tõepoolest on kuuekäigulise Sport-versiooni (17tollised veljed 16tolliste aseme, Bilsteini amortisaatorid, ksenoonlaternad jms) puhul kulu suurem.