Hunt hundi nahas

disain, juhitavus, kiirus, varustus kõrge juhi isteasend

Focus RS oskab olla sama metsik nagu tema välimusest paistab, kuid ka taltsam esitus õnnestub sel 305hobujõulisel kiirusekummardajal uskumatult hästi.

Tagasihoidlikkusest ei tea RS midagi, sellega sõitja on igas pulmas pruut ja igal matusel kadunuke. Sarnasused Fordi WRC autoga jäävad nägemata ainult pimedatel. Laiendid, spoilerid, õhuvõtuavad, 19tollised veljed ja muu säärane annavad RSile ähvardava ilme, kuid mitte ainult. Auto on ehitatud kiireks sõiduks ning neil asjadel leidub ka sisuline tähendus.

Näiteks läbisid RSi aerodünaamilised elemendid põhjaliku testimise tuuletunnelis ning need ei ole sugugi vaid toreduse pärast küljes. Ilmselgelt vajavad 305 hobujõudu rohkem õhku nii hingamiseks kui ka jahutuseks kui näiteks 100.

Turu kõige võimsaima esiveolise eest küsitakse 484 900 krooni. Põhivarustuse nimekiri on hiiglapikk, sisaldades kõike tulepesuritest valuvelgedeni ja sportistmetest vihmaandurini.

Linnas sujuvalt

Sisemuses ootavad juhti ja kaassõitjat Recaro sportistmed, mis hoiavad mõlemad tugevas embuses ka kiirel sõidul kurvilisel teel. Istmes püsimises mängib rolli muidugi tolle kuju, kuid ka materjal, mis takistab libisemist. Siiski võiks juhi iste paikneda pisut madalamal, kõrge asetus teeb küll sisenemise-väljumise mugavaks, kuid lühike käigukang jääb nii veidi ebamugavalt madalale.

Sõitjateruumi ilmestavad RSi logod, süsinikkiu välimusega keskkonsool ning arvukad näidikud, mida tava-Focusest ei leia. Juht saab lisaks tavapärasele silma peal hoida õli temperatuuril ja rõhul, samuti turborõhul. Praktiliselt poolelt on RS nagu kolme uksega Focus ikka: mahuka pakiruumi ning läbilaadimisvõimalusega. Ruumi jätkub ka tagaistujatele.

Linnasõidus üllatab RS oma tsiviliseeritud olekuga, ei mingit ülijärsku sidurit ega kõik-või-mitte-midagi-stiilis töötavat gaasipedaali. Kohaltvõtud sujuvad nagu tavaautoga, käiguvahetustes pole mingit draamat, saab sõita jõnksatusteta, mida mõnegi teise nii sportliku auto puhul õnnestuks ehk vältida vaid siduri piinamise hinnaga.

Pöörane minek

Kiiresti sõita on aga RSi-ga lausa hämmastavalt lihtne. Palun mitte valesti aru saada: kiire sõit kurvilisel teel on olemuselt keeruline igal juhul, olgu auto milline tahes. Lihtne aga selles mõttes, et auto käitub juhile kergesti mõistetavalt. Piiratud libisemisega diferentsiaal tuleb asfaltteel 305 hobujõu vahendamisega ratastele ja need omakorda sportlike rehvide vahendusel tõlkimisega kiirenduseks suurepäraselt toime.

Viiesilindrilise ridamootori pöördemomendi tipp (440 Nm) laotub vahemikku 2500–4500 pööret minutis, tippvõimsus käiakse välja 6500 pöördel minutis. Siingi on üks lihtsuse võti: mootor veab gaasi lisandudes ühtlaselt, kiirus kasvab lineaarselt. Aga väga kiiresti: 0–100 km/h teeb RS 5,9 sekundiga. Tänu laias vahemikus pakutavale tippmomendile ei vaja RS väga täpset tahhomeetri jälgimist, ehkki, kes päris viimast välja võtta tahab, võiks püsida kusagil 4500–5000 pöörde kandis.

Vedrustus annab oma parima, et sõidutunnetus oleks perfektne. RS nagu imeks end asfaldi külge, kere kaldub minimaalselt. Amortisaatorid ei luba pärast hoogsat küngastest üle lendamist ainsatki ülearust õõtsatust.

Piduripedaal töötab peaaegu sama täpselt nagu gaasipedaal, veidi kuid siiski väikese agaga. Pidurid on tõhusad, selles pole kahtlust, kuid tunnetus oleks parem, kui pidurdusjõu jaotumine pedaali käigu ulatuses oleks rohkem progresseeruv. Olgu lisatud, et see on öeldud sportautode kontekstis, tavaautoga võrreldes on RSis tunnetust rohkem kui küll.

Ja need hääled, mida RS kiirel sõidul kuuldvale toob! Pöördesse tormava mootori crescendo, mille taustalt kostavad turbo flööt ja sissetõmmatava õhu saksofon, gaasipedaali järele laskmisele järgnevad üksikud timpani löögid summutist. Rahulikul sõidul aga RS lihtsalt ümiseb, tehes seda viisil, mille häirimiseks näiteks raadio sisselülitamisega pole mingit soovi.