Elu algab kahesajast kilomeetrist tunnis

stabiilsus suurtel kiirustel, hea varustus, dünaamika, hinna-hobujõudude suhe äärmiselt jäik vedrustus

Kui uue Mazda3 MPS-i gaasipedaal 200 kilomeetril tunnis põhja suruda, jätkub selle 260 hobujõul piisavalt rammu, et veel üsna jõulise tõmbega tempot lisada.

Pidu jätkub 250 kilomeetrini tunnis, seejärel sekkub piirik. Uus MPS sõidab sellisel, üsna pöörasel tempol stabiilselt ja pakub ka korralikku tunnetust. Kiitust väärib roolisüsteem, ka kiirtee pikad lauged pöörded, kus ebamäärasus eriti esile tuleks, saab läbida liigsete pingutusteta kurssi hoides.

Väide „mida kiirem sõit, seda tugevamad emotsioonid” kehtib muidugi iga, või peaaegu iga auto kohta, aga Mazda3 MPS-i kohta eriti. Kui näiteks Volkswagen Golf GTI pakub sõidurõõmu juba väiksematel kiirustel, piisavalt käänulise tee puhul juba ka kahekohalise numbriga väljendatava tempo puhul, siis MPS lausa nõuab, et talle ikka kõvasti kannuseid antakse.

Selles mõttes peab paika võrdlus võidusõiduautoga. Mis lõbu pakuks vormeliga linnas ukerdamine või 90 km/h maanteel loksumine? Mitte mingisugust. Mazda3 MPS ongi selline katuse, nahkistmete, konditsioneeri ja pakiruumiga vormel, mis ajab kõik igapäevased asjatoimetused küll ära, kuid ihkab siiski kiirust. Ja mida rohkem, seda uhkem. Muidu on lihtsalt igav ja/või ebamugav.

Väliselt edev, seest mitte

Väliselt ei jäta „kolm-MPS” oma kiiruseihaluses kahtlust. Kõik, alates 18tollistest kergratastest, kuni surutiivani tagaluugil, rääkimata suurest õhuvõtuavast kapotil, kannavad üheselt mõistetavat sõnumit, mille sisu saab selgeks esimesest pilgust.

Sisemuses jääb sportlikkuse toonitamine seevastu tagasihoidlikuks. Näidikuplokk erineb tavamudelist, kuvades muuhulgas turborõhku, punase niidiga õmblused ehivad nahkpolsterdust ning sportlikud istmed pakuvad tõhusamat külgtuge.

Muus osas on MPS nagu Mazda3 ikka, pakkudes piisavalt ruumi nii ees- kui ka tagareas istujatele, olles piisavalt mahuka pakiruumi ning selle suurendamise võimalusega.

Et auto jõuab Eestis müügile alles järgmise aasta alguses, pole hinnad veel täpselt paigas. Teada on, et MPS tuleb vaid tippvarustuses ning orienteerivalt sama hinnaga, millega müüdi eelkäija tippversiooni (kaks neid oligi), mis tähendab umbes 400 000 krooni.

Jäägu täpne hinnavõrdlus rivaalidega ootama hindade selgumist, kuid krooni-hobujõu suhe peaks igal juhul tulema ahvatlev. MPSi 260hobujõudu tähendavad 49 hobujõudu rohkem võimsust kui uuel, 383 300 krooni maksval Golf GTI-l ja 45 „jõudu” vähem kui 493 200 krooni maksval Ford Focus RS-il.

Väga jäigas seades

260hobujõuline turbomootor ühendub esiratastega kuuekäigulise manuaalkäigukasti ning piiratud libisemisega diferentsiaali vahendusel. Võimsuse ja 380njuutonmeetrise pöördemomendi tõlkimisel veojõuks tuleb appi ka mootorielektroonika – madalamatel käikudel piiratakse muskleid, arvestades, muide, seejuures ka rooli asendit. Kiirendusajaks 0–100 km/h teab tootja 6,1 sekundit, mis klapib täpselt varasema mudeli omaga.

Linna sujuvaks sõiduks tuleb harjutada: sidur on n-ö lüliti tüüpi, sportlikul sõidul kasuks tuleva väga konkreetse lülituspunktiga, mis aga lohakamal kasutamisel tähendab nõksutamist või siduri kiiret surmamist libistamisega. Linnasõit pole kuigi rahakotisõbralik ka 13,2liitrise kütusekulu tõttu sajal kilomeetril.

Ebatasane tee ei kuulu MPS-i lemmikute hulka. Pole ka ime, Mazda3 tavamudelgi on üsna jäigas seades, MPS toetub sama tüüpi, ees MacPherson-, taga mitmikhoobvedrustusele, kuid vedrud ja amortisaatorid on jäigemad. Stabilisaatorvarvad vahetati jämedamate vastu.

Nii juhtubki, et kehvemal teel esineb MPS üpris rabedalt. Palju rabedamalt kui näiteks Golf GTI. Raputab ning vedrustus ei mängi ebatasasustega kuigi täpselt kaasa. Samas tähendab selline seade siledal ja suurt kiirust, palju suuremat kui Eestis lubatud, võimaldaval teel plussi – MPS justkui oleks tee külge liimitud.