Cupra R on enam kui kari hobujõude

disain, juhitavus, sõidulust, varustus väga jäik vedrustus

Pool tunnikest ringrajal veenab, et 265 hobujõudu on siiski vaid osa, tõsi, oluline osa, mis teeb ühest Seat Leonist Cupra R-i.

Ajal, mil autod muutuvad järjest enam konditsioneeridega mp3-mängijateks ja pätte nimetatakse pressis kurikaelteks, mõjub Cupra R kui värske tuulehoog. Nimetab asju õigete nimedega, jah, Cupra R-il on Seati ajaloo kõige võimsam mootor, ja teeb seda, milleks auto ehitatud – sõitmist, kui keegi on mp3de ja USBde virr-varris unustanud, pagana hästi.

Muidugi mängib Cupra R ka muusikat ja varustusse kuulub loomulikult kliimaseade. Leoni valiku kalleima, 409 990 krooni maksva mudeli varustusnimekiri on pikk: kergratastest kiirushoidikuni. Sportistmetele siiski istmesoojendust tellida ei saa. Leon Cupra R-i lähedaseim rivaal, 260hobujõulise mootoriga Mazda3 MPS maksab ligilähedaselt sama palju: 411 200 krooni.

Leon Cupra R-i välimus ei tee muidugi mingit saladust sportlikest ambitsioonidest. Kui juba tava-Leon näeb hoogne välja, siis radiaatori kärgvõre, õhuvõtuavad, 19tollised veljed, mille vahelt säravad punased pidurisadulad lisavad auto välimusele veelgi teravust.

Sisemuses ootavad ees istujaid korvistmed, muidugi mitte täpselt sellised nagu võidusõiduautodes, kuid igati piisavat külgtuge pakkuvad, must lagi ning alt lapik rool. Ja muidugi palju R-logosid. Nendega erinevused tava-Leonist üldjoontes piirduvad, mis tähendab, et auto tagaistme ruumikus ja pakiruum on mõlemad enamiku jaoks piisavad.

Mida kiirem, seda parem

265 hobujõudu võetakse välja kaheliitrisest TSI-mootorist, mida pakutakse Volkswageni grupi markidele-mudelitele erinevas häälestuses. Cupra R-i võimsus ja 350njuutonmeetrine pöördemoment võetakse sellest välja erineva mootori juhtarvuti, kõrgema turborõhu (2,2 baari) ja võimekama vahejahuti kasutamisega. Tugevdatud sünkronisaatoriga kuuekäigulise manuaalkäigukasti kang liigub väiksemas ulatuses kui tavamudelil, muutes vahetused veelgi täpsemaks.

Igavapäevasõidus tähendab laia pööretevahemikku laotuv momenditipp ning muidugi rohkem kui piisav võimsus, et mootoril jätkub muskleid igasse vähegi mõistlikusse töörežiimi. Kuid olgu eesmärgiks ökonoomsus linnaliikluses või kiirus ringrajal, ei maksa käiguvahetusi liiga harvaks taandada.

Kui madalatel pööretel mootor erilisi heliefekte ei tekita, siis tempo tõustes laseb kuuldavale heli, mis kuulub lahutamatult kiire sõidu juurde. Teisisõnu: Cupra R-i mootor ei väsita tavasõidul juhti jorinaga, kuid ringrajal aitab meeleolu luua.

Sama ei saa öelda aga vedrustuse kohta: rajal kihutades on see tavamudelist jäigemate amortisaatorite ja vedrudega süsteem igati ülesannete kõrgusel, kui rataste all aga tavatee, mis pole just laudsile, siis vägagi ebamugav.

Parem haare

Vihmasajust libedal ringrajal Cupra R oma kõiki võimeid näidata ei saa: asfalt on kiire ringiaja sõitmiseks liiga libe. Küll saab aga oma võimeid näidata direntesiaaliblokeeringut jäljendav süsteem XDS. See pidurdab väiksema haardega ratast ning pakub nii jõu mahapanemisel kui ka alajuhitavuse vähendamisel tõepoolest tõhusat abi.

Ees eriti suurte ventileeritavate ketastega (345 mm) pidurisüsteem tuleb jõuliste pidurdustega eeskujulikult toime. Keerulisemaks osutub aga ringrajatempol pidurdusjõu täpne doseerimine kergematel hoo kahandamistel. Pedaali tunnetus võiks olla parem, rakendumine lineaarsem, sest õrnalt vajutades pole aeglustus piisav, veidi tugevamale vajutusele järgneb aga pidurite ootamatult järsk sekkumine.

Mõistagi ei ole XDS-i toimetamine tavasõidus tavaolukordades märgatav ja liiklusolukordadeks jätkub piduritunnetust rohkem kui küll.

Autoleht tänab Audruringi, vt www.audruring.ee