Kiirust juurde!

dünaamika, juhitavus disain, odavapoolne sõitjateruum

Subaru mudelivaliku kõige kiirem esindaja WRX STI muutus põgusana tunduva uuenduskuuri käigus luukpärast sedaaniks, kiiremast kiiremaks ning tagatipuks ka odavamaks.

Õigupoolest jäi 300hobujõuline mürsk ilma ka oma endisest nimest Impreza WRX STI, mille asemel pruugitakse edaspidi lihtsalt WRX STI Racingut. See peaks kiiruslikku mudelit lihtsurelikest Imprezadest paremini eristama.

579 900kroonisena eristub uus STI oma nõrgematest sõsaratest muidugi ka hinna poolest, kuigi on varasemast luukpära-STI-ist odavam, mis maksis debüteerides 50 000 krooni rohkem.

Kiirem kurvisõit

Hinnakärpest hoolimata on super-Subaru kiiruses võitnud, kuid seda mitte tänu mootorituuningule. 2,5liitrine boksermootor arendab endiselt 300 hobujõudu ja tubli 407 Nm pöördemomenti. 0–100 km/h kiirendusaegki on 5,2 sekundiga endine, aga vanast kiirem on uus STI ikkagi: kurvides!

Ilmselt piisab teadjatele kahest faktist: STI Racingu testimisel lõi kaasa Tommi Mäkinen ja arendustöö toimus Nürburgringil. Esimene on teadupärast neljakordne soomlasest rallitšempion ja teine autode jaoks uskumatult piinarikas ringrada, mida kutsutakse Roheliseks põrguks.

Ringrajal sõbralik

Tulemuseks on sedaanide rekord Nürburgringil tulemusega 7 minutit 55 sekundit, millega STI lööb ka selliseid hiide nagu Porsche Panamera Turbo (500 hj) ja Cadillac CTS-V (564 hj). Proovisõit STI-ga ei toimunud siiski Nürburgringil, vaid toredal Ahvenisto ringrajal Soomes.

STI paistis eelkõige silma sellega, et ka keskpärane juht võib minna ja sellega päris kiiresti sõita, sest auto sisendab juhile kindlust. Hirmutav oli ringrada oma järskude tõusude-languste ja pimedate kurvidega, kuid Subaru tuhises nagu lingukivi mööda asfaldilinti edasi. Jõudu jätkub piisavalt, et ei peaks pidevalt käike vahetama, nii ala- kui ka ülejuhitavus on kenasti kontrolli alla saadud.

Aga disain?

Ka ringrajalt maanteele minnes jättis STI sportauto tunde, mida tuleb mõista kiitusena. Vedrustus on päris jäik, aga mitte ebamugav, rehvimüra kostub sõitjateni palju, aga mitte segavalt palju. Tehnohulludele on jäetud võimalus autot vastavalt oma soovidele ka natuke seadistada. Reguleeritav keskdiferentsiaal DCCD võimaldab autot seada vastavalt teeoludele (libe tee või kuiv ringrada), ühtlasi saab stabiilsuskontrolli VDC välja lülitada või vähem aktiivseks muuta. Varasemastki on tuntud nupp SI-Drive, mis muudab auto reageerimiskiirust gaasivajutusele.

STI sõitjateruum on lihtsapoolne. Selles hinnaklassis ootaks ilmselt enamat. Ruumi on neljale ning mingile kogusele pagasile, kuigi suuruse ega praktilisusega pakiruum ei hiilga. Kui aga liigitada STI sportautoks, siis on kindlasti tegu praktilise sportautoga.

Paraku ostetakse sportautosid sageli välimuse pärast ning siin on sunnitud STI Racing kõrvad lonti laskma. Välist hiilgust tal pakkuda ei ole. Sisu see-eest aga küll.