Elu elektriautoga

sõidukulu, sõiduomadused, uudsus sõiduulatus, laadimiskiirus, hind

Autolehe esimene pikem sõiduproov elektriautoga toimus lumiste märtsiilmade ja nullkraadi ümber kõikuva temperatuuriga. Seega vägagi reaalsetes oludes, mis tõid Citroën C-Zero kitsaskohad valusalt välja.

Esmalt tahaks Citroëni kiita, et neil jätkus julgust elektriauto Eestisse tuua ja ka müüki panna. Auto puudused – sõiduulatus, hind, laadimiskiirus – on müüjatele endilegi teada, aga kui keegi n-ö otsa lahti ei tee, jääbki elektriautondus vaid targutajate, mitte tegijate pärusmaaks.

C-Zero on kohe tellitav: 35 000 eurot letti (valitsuse ostutoetusega ainult umbes 17 000 eurot) ning umbes neljakuuse ooteaja järel saabki teist elektriauto omanik. Viimased saab Eestis praegu üles lugeda ühe käe sõrmedel, sest elektriauto on meil haruldasem kui Ferrari, Lamborghini või Tšaika.

Harulduse rooli istudes üllatusi ei tekkinud, sest oleme Autolehes varem sõitnud Citroëni mõlema sõsaraga – Mitsubishi i-MiEV-iga ja Peugeot iOn-iga (vt AL nr 21/2010 ja nr 42/2010 või www.autoleht.ee). Need proovisõidud toimusid soojas ega võimaldanud tutvust teha laadimisprotsessiga. C-Zeroga sõitsime talve lõpus ja üritasime iseseisvalt ka auto akusid laadida – kolmel eri viisil.

Soojendus tapab akusid

Sõitma hakates olid autol akud täis laetud ning sõiduulatuseks ennustas pardaarvuti 107 km, kuigi teoreetiliselt peaks maksimaalne teekond ühe laadimisega ulatuma 150 kilomeetrini. Külma ilmaga on paraku teisiti. Külm akudele ei meeldi ning veel vähem meeldib neile, kui autos sõitjad tahavad sooja saada. Soojenduse sisselülitamise järel kahanes sõiduulatus hoobilt 40 km võrra – umbes 70 kilomeetrini, mis tavalise sõiduautoga harjunule tähendaks peatset tankimist. Aga elektriautoga olin alles sõitu alustanud!

Et oli selge, et soojendust kasutades väga kaugele ei jõua, sõitsingi suurema osa päevast ilma soojenduseta – soojenduse kinnikeeramisel näitas näidik taas umbes 100 km sõiduulatust. Nullkraadise temperatuuriga on soojenduseta sõit talutav, ainult jope peab seljas ja müts peas olema. Kui aknad uduseks tikkusid, tuli ventilatsioon aeg-ajalt siiski tööle panna.

Esimene sõit viis kesklinna Vabaduse väljaku alusesse parklasse, kus asub pealinna kurikuulus elektriautode laadimispunkt. See osutus pehmelt öeldes naeruväärseks. Kuulus pistik asus parkla kõige pimedamas nurgas väga kitsal parkimiskohal, kuhu 1,48 meetri laiune C-Zero napilt mahtus. Tavalaiune auto ei oleks mahtunud. Lisaks laiutas kõrvalkohal Kia Sorento, mille poriseid külgi sai endale vastu riideid nühkida.

Lühike laadimisjuhe

Et laadimisnurgake oli peaaegu täiesti pime, tekkis probleem juhtmete ühendamisega pistikust auto külge. Õnneks oli kaasas taskulamp ning selle valgel sai valge Citroëni veerandtunniks laadima pandud. Laadimine käib sealses parklas tasuta, kuid parkimise eest tuleb maksta kaks eurot tunnis. Nii kallis akude laadimine rahalises mõttes ära ei tasuks ja veerandtunnisest laadimisest tavalisest pistikust pole nagunii midagi kasu.

Targem on autot laadida kodus või töö juures, aga Citroëni laadimisjuhe on vaid viiemeetrine ja pikendusjuhet kasutada ei soovitata. Seega kerkib küsimus, kui paljudes kohtades õnnestub autoga sõita vähem kui viie meetri kaugusele lähimast pistikust. Paljudes eramajades tõenäoliselt probleemi ei teki, eriti kui mõni pistik on väljaspool maja.

Sellist laadimist sõitsime proovima Sauele. Sinna jõudes olid akud kestnud juba 85 km ja näidiku järgi saanuks sõita veel ainult 10 km. Seega linna tagasi poleks laadimata jõudnud. Tagurdasime C-Zero hoovis majaukse lähedale. Lähim pistik asus koridoris. Et laadimisjuhtmega pistikuni jõuda, peaks välisukse kardetavasti (ööseks?) paokile jätma, mis ei kõla just turvaliselt. Ootamatult osutus asendamatuks koerteluuk, millest sai juhtme koridori pista, aga majaukse siiski sulgeda.

Sauel laadisime akusid täpselt ühe tunni, et näha, kui palju akud nii lühikese ajaga taastuda suudavad. Tund on umbes selline aeg, mis sobib kiireks külaskäiguks või töökohtumiseks, auto samaaegselt akusid laadimas. Selgus, et tunnine laadimine andis juurde täpselt 20 km sõiduulatust. Vähevõitu. Kiirlaadijaga, mida Eestis veel ei eksisteeri, saaks poole tunniga täis 80 protsenti akudest.

Sauelt linna liikudes sõitsin juurdelaetud 20 km jälle „maha” ning auto oli vaja kohe uuesti laadima panna. Kuidas peaks oma elektriautot laadima näiteks kortermajade elanik? Et proovikivi tundus suurte elurajoonide jaoks ületamatu, proovisin laadimist Kalamajas, kus on väiksed, sageli kinnise hooviga kortermajad.

Laadimine Kalamajas

Jällegi oli vaja auto võimalikult välisukse lähedale tagurdada ja koridorist lähim pistik leida. Enamikes kortermajades – olgu Kalamajas või ka mujal – see ei õnnestu. Isegi kui õnnestub, jääb hinge kartus, et äkki mõni naaber koperdab laadimisjuhtmele otsa või tõmbab lihtsalt juhtme seinast. Iga mööduja saab juhtme ka auto küljest eemaldada, sest autouksi lukustades laadimisotsik auto külge ei lukustu.

Seekord oli eesmärk akud täis laadida. Selleks kulus 5,5 tundi, misjärel näidik kuvas sõiduulatuseks 126 km. Järgmise päeva hommikul andsin akudele täiskoormuse, sest esiklaas oli jääs ja väljas külmem. Soojendust kasutades sõitsin ainult umbes 20 km, misjärel oli akudest järel natuke üle poole. Soojenduse küsimus on Põhjamaades elektriautode jaoks üks suurimaid komistuskivisid, Volvo lahendas probleemi kogunisti eraldi etanoolipõleti paigaldamisega oma eksperimentaalsele elektriautole.

Sõiduulatuse probleem laheneb, kui Eestisse paigaldatakse – näiteks tanklatesse – lubatud 280 kiirlaadijat ning tootjad akutehnoloogiat edasi arendavad. Praeguse taristuga on elu elektriautoga paraku selline, nagu ülalpool kirjeldatud. Aga selles ei ole süüdi elektriauto ise. Ilma praeguse väljaarenenud tanklavõrgustikuta oleks ju ka iga sisepõlemismootoriga sõiduk liikumatu metallihunnik.