Taltsutatud musklimägi

disain, hääled, üsna ruumikas ja mugav, kiire jõuetus madalatel pööretel, raske, vedrustuse ja rooli töö

Vaatamata ülivõimsale V-8le ja eriti matšolikule välimusele kõlbab Chevrolet Camaroga kenasti ka rahulikult sõita.

Kui Chevrolet on rahul, et nende euromaitse järgi viimistletud tavaautod lähevad hästi kaubaks, siis autosõbrad võivad rõõmustada, et Chevrolet on lõppude-lõpuks otsustanud siinmail müüma hakata ka oma muskelautot Camaro – Ameerikas on see ju juba paar aastat turul olnud.

Ning väikeste Daewoost põlvnevate Chevydega pole sel autol tõepoolest mitte midagi ühist. Suured rattad ja rattakoopad, kühm kapotil, tige „pilk” ning tillukesed aknad meenutavalt 1960ndate lõpu esimest Camarot ning tehnika viitab üheselt, et selle auto juures mingisugused start-stopp-süsteemid, madala veeretakistusega rehvid ega CO2-grammid rolli ei mängi.

Kapoti all müriseb Corvette’ilt võetud 6,2liitrine V-8, mille näitajad panevad adrenaliini voolama juba enne rooli istumist – 432 hobujõudu ja veokilikud 569 Nm tähendavad, et „sajani” kiirendab Camaro 5,4 sekundiga (kupee 5,2 sekundiga) ning sõidab 250 km/h. Valikus on nii kabriolett kui ka kupee ning manuaal- ja automaatkäigukast. Proovisõitu tegime manuaalkäigukastiga lahtise Camaroga.

Ameeriklaste V-8d väljastavad teadagi võimsat häält ja siin pole Camaro erandiks. V-8 müriseb kuuldavalt kogu aeg ning gaasi põhja pressides möirgab just nii nagu ühelt muskelautolt ootakski. Mootoriga pidurdades kostab summutist aga heli, mis meenutab kauget piksekõminat – alguses võtab lausa kananaha ihule.

Üllatuslikult ei vasta paljulubavale helitaustale mootori muud omadused. No tõepoolest, kes seda enne kuulnud on, et Ameerika muskelautot süüdistatakse võimsuse puudujäägis, kuid ometi – enne 3500–4000 mootoripööret näib Camaro V-8 puhta laisana, auto küll kiirendab, aga mitte paremini kui mõni diiselmootoriga pereauto. Ootamine tasub lõpuks siiski ära, sest kui Camarole kohale jõuab, et nüüd soovitakse kiirelt sõita, on minek ka vastav. Märjal asfaldil hakkavad rehvid ootamatult puksima, otsekui rakenduks kapoti all suur turbo ning autosolijad surutakse sügavale istmesse. Kiire käiguvahetus ning ... või siiski mitte, sest käigukang liigub pikka teed mööda ja ebatäpselt ning selle välkkiirelt järgmisesse kohta lükkamine ei taha kuidagi välja tulla. Ühelt poolt sobib selline robustsus võimsa Chevy olekuga kokku, kuid teisalt – käigud võiks siiski lihtsamalt vahetatud saada.

Kui 400–500hobujouliselt sportautolt ootaks selgamurdvat jäikust, siis kabriolett-Camaro ületab taltsalt nii teeauke kui ka nn lamavaid politseinikke ning tundub veel isegi peale mitmesaja kilomeetri läbimist mugavana. Muuseas – erinevalt mõnest kodumaisest rivaalist on Camarol taga mitmehoovaline sõltumatu vedrustus. Mugavuse arvelt on aga kannatanud sportlikkus ja selles osas jääb Camaro Euroopa parimatest kaugele maha.

Kurvides reageerib Chevy juhi soovidele justkui unine karu – rool on kummine ja kohati liialt kerge ning alajuhitavus võib gaasi pressides ootamatult muutuda rakelt kontrollitavaks ülejuhitavuseks (juhiabisüsteemid tasub muidugi sees hoida). Kindlasti võiks selle autoga ka kurvilisel vihmamärjal teel kiiresti sõita, kuid autot põhjalikult mittetundev juht seda lihtsalt ei söanda, sest Camaro ei anna kuigivõrd tagasisidet. Järgmine võrdlus pole ehk päris kohane, kuid see-eest vahetu – natuke hiljem proovitud Chevrolet Cruzest võis sarnasel teel rahulikult gaasi põhja vajutada ning autost viimast võtta, tunnetada rehvide pidamise piiri, gaasiga autot juhtida ning kihutamist tõesti nautida. Camaroga oleks sama teha julgenud vaid suurte turvaaladega ringrajal.

Kiita võib see-eest kabrioleti jäika keret, mingisugust vedelust või kohatuid naginaid proovisõidul ei esinenud. Samas on kindlasti just selle jäikuse tagaajamine üheks Camaro probleemide põhjuseks – nimelt kaalub kabriolett umbes 1900 kilogrammi ning see ei jäta auto dünaamikat mõjutamata.

Kabrioleti katus kaob nupuvajutusega 20 sekundiga ning tuulest on sõitjad ka selleta hästi kaitstud. Ruumi on neljale sõitjale samuti täiesti piisavalt. Pakiruum kahaneb kokkuvolditud katusega 328 liitrilt 287ni (kupee oma mahutab lausa 384 liitrit), kuid selle kasutusvõimalusi piirab eriti väike laadimisava. Välisele disainile vastab ka auto julgelt kujustatud interjöör ning vähemalt prooviks pakutud Camarotele, mille paljud plastpaneelid olid kaetud nahaga, ei saa ette heita ka odavaid või koledaid materjale. Keskmisest kõrgema müratasemesse tuleb mõistvalt suhtuda – laiad rehvid, vali V-8 ja riidekatus annavad kõik siin oma panuse.

Kui mujal Euroopas on Camarot võimalik juba osta, siis Eesti turu suhtes on otsustajad veel kahtleval seisukohal. Lootust siiski antakse, et järgmisel aastal võib Camaro meiegi esindustesse jõuda. Hinnad selguvad samuti siis, esialgu räägitakse vaid suurusjärgust orienteerivalt 50 000 euro juures.