Maailma esimene, maailma parim?

neli vedavat ratast, sujuv jõuülekanne, mugav ja vaikne vedrustus võiks erksam olla, madal kütusekulu ootab tõestust

Peugeot 3008 Hybrid4 näol on müügiküpseks saanud maailma esimene diiselhübriid. Ühtlasi on tegu maailma esimese nelikveolise diiselhübriidiga, mis pealegi lubab hämmastavat ökonoomsust.

Bensiinihübriid on maailmas massikasutuses olnud juba ligemale 15 aastat ja umbes sama kaua on räägitud teoreetiliselt palju ökonoomsemast kombinatsioonist: ühendada elektrimootor diiselmootori külge. Esimesena sai sellega reaalselt hakkama Peugeot, kelle keskmõõtu mudel 3008 tõusis sedasi maailma esimeseks diiselhübriidiks.

Et tehniliselt täpne olla, tuleb märkida, et tegelikult ei ole elektrimootorit diiselmootoriga päris kokku pandud. Need kaks asuvad teineteisest vägagi kaugel – kaheliitrine diiselmootor autoninas nagu tavalisel 3008-l, 27 kW elektrimootor tagavedrustusega kokkuehitatuna aga autopäras. Kahte jõuallikat ühendab üksnes kaabel, klassikalisest kardaanist pole juttugi. Kuid ikkagi on tegu nelikveolise autoga – diiselmootor veab esirattaid ja elektrimootor tagarattaid. Aga asi läheb veel keerulisemaks: sõltuvalt olukorrast võib 3008 Hybrid4 olla ka ainult esiveoline või ainult tagaveoline.

Esivedu, nelikvedu või tagavedu

Seda, millised rattad ja kuidas autot edasi veavad, saab juht valida keskkonsoolil asuva pöördnupu abil. Peugeot kinnitusel saavutab Hybrid4 madalaima kütusekulu siiski vaid automaatrežiimis, aga vastavalt tujule saab juht kasutada veel kolme režiimi: sportrežiim, nelikvedu (4WD) ja elektrisõit (ZEV). Just viimasel puhul on auto üksnes tagaveoline.

Proovisõidul õnnestus saastevabalt kulgeda kogunisti 4,5 km järjest ehk rohkem kui Peugeot ametlikult lubab. Nii pikk elektrisõit eeldab aga linnakiirust ja eriti pehmet paremat jalga. Kui akust energia otsa saab, lülitub automaatselt taas tööle diiselmootor, mis veab esirattaid ja laeb samaaegselt akut. Mõistagi käib akulaadimine ka pidurdustel ja allamäge sõidul.

Nelikveo toimimist saime proovida kerges liivas, kuhu kaherattaveoline auto oleks kindlasti kinni jäänud. 4WD valiku korral saadetakse kuni 40 protsendi veojõust tagaratastele ning auto veab ennast liivast või ilmselt ka lumest kenasti läbi. Aku tühjenemist ei maksa keset lumehange aga karta, sest tagaratastele võidakse veojõudu kanda kaabli kaudu ka diiselmootorilt. Siiski ei maksa arvata, et tegu on džiibiga, Hybrid4 on eelkõige ikkagi teedele mõeldud sõiduk.

Sõiduomadustes rõhutab Peugeot ise sõidulusti ja sportlikkust, millele annab aluse hübriidajami 200 hj koguvõimsus ja kuni 450 Nm kombineeritud pöördemoment. Nii vägevate numbrite järel oodanuks tõesti vägevat minekut, aga Hybrid4 ei tundu kiirendamisel päris 200hobujõuline. Oma osa on siin kindlasti ka 1660 kg tühimassil, mis ei jäta mõjutamata ka sõiduomadusi: auto käitub raskepäraselt ja laisalt.

Kenasti toimetab jõuülekandesse lisatud robotkäigukast. Muidugi ei küündi see klassikalise automaatkäigukasti tasemeni, kuid käiguvahetused tunduvad sujuvamad ja kiiremad kui robotkastiga autodel tavaliselt. Siingi on oma osa elektrimootoril, mis kompenseerib käiguvahetushetkel tekkivat katkestust jõuülekandes.

Elektrimootori lisamise põhieesmärk on mõistagi kütusekulu kahandada. Peugeot lubab keskmist kulu nelja liitri kandis, kusjuures auto tehnilistes andmetes on kulunumbrid toodud koguni vastavalt erinevatele rehvimõõtudele.

Ulmeline kütusekulu

Testitud heas varustuses ja 17tolliste ratastega auto peaks keskmiselt toime tulema täpselt nelja liitriga. Hiljem lisandub nn 99 g versioon, mille kulu langeb 3,8 liitrini. Proovisõidul me lubatule lähedasi numbreid ei näinud, pigem tundus kulu olevat kuue liitri kandis nagu tavalisel diiselmootoriga 3008-l.

Kindlasti kujuneb tavaautost kõrgemaks aga diiselhübriidi hind. Praegu ei ole hinda Eesti turu jaoks veel kinnitatud, kuid võiks eeldada, et see jääb kusagile 28 000 euro kanti.