GS käib ikka oma rada

mugav ja vaikne, varustus, võimekas hübriid tagaistme ruumikus, vähe versioone, rivaalide hinnad algavad palju madalamalt

Neljanda põlvkonna Lexus GS ei saa diiselmootorit ega universaalkere, küll aga rohkelt lihtsalt kasutatavat tipptehnoloogiat ning varasemast veidi enam praktilisust.

Kui Lexuse Euroopa põhirivaalid pakuvad mitut keretüüpi, laia mootori-, ning veel laiemat lisavarustuse valikut, siis GS-i puhul jäetakse kliendile otsustamisruumi ka uue põlvkonna puhul vähe. Sedaankeret saab kombineerida ainult kahe jõuallikaga ning baasvarustus on nii rikkalik, et lisasid paljud kindlasti juurde ei telligi.

Mootoritest väiksem on 2,5liitrine V-6 ning suurem-võimsam Lexusele omaselt hübriid, mis pruugib 3,5liitrist V-6, akusid ning elektrimootorit. Euroopas müüakse suurem osa selle klassi autodest aga diislitega, mida äsjaesitletud GS-ile kindlasti pakkuma ei hakata. Miks? Lexus leiab, et hübriid on kiirem ja võrreldavalt säästlik, ehk igati konkurentsivõimeline kuitahes hea diiselmootoriga. Paraku hakkavad uue GS450h hinnad umbes 57 000 eurost, ehk paarkümmend tuhat eurot kõrgemalt kui Saksa premium-markide odavamatel diisel-konkurentidel. Praeguse mudeliga võrreldes maksab hübriid 3000 eurot enam, kuid seda põhjendatakse lisandunud varustusega. GS250 saab kätte umbes 48 000 euroga.

Vaikne, kuid kitsavõitu

Lexus peab oma uue auto disaini suureks sammuks edasi ning on selle üle tõsiselt uhke. Esiosa on sel ju tõepoolest jõuline ning mõne nurga alt meenutab GS praegust ISi, kuid nii Mercedes-Benz kui ka BMW on oma E-klassi ja 5. seeriaga küll veel palju julgemaid hüppeid teinud. Eelmise GSi üks põhiprobleem – napivõitu ruum tagumisel istmel, olla nüüd parandatud. Jah, seal on tõesti natuke avaram, kuid lisasentimeeter – paar suunas või teises ei tee GS-ist veel ruumikat autot. Kaks reisijat mahuvad tagumisele istmele küll kenasti, kuid kolm enam mitte ja pika juhi korral läheb istumine juba kitsaks.

Täiesti puhtalt lehelt joonistatud armatuurlaua keskelt leiab praeguste seeriaautode seas kõige suurema – 12,3tollise ekraani, stereosüsteemis on kuni 17 kõlarit, supermugavad on istmed (näiteks seljatuge saab mitmes osas reguleerida) ning nagu oodata võibki, eeskujulik müraisolatsioon. Ning lõpuks võib ka hübriid-GS uhkeldada täismõõdus pakiruumiga. Tänu teist moodi paigutatud akudele saavutatud 60protsendiline kasv tähendab 482liitrist mahtu.

Kiire hübriid

Lühemalt saime proovida 2,5liitrist baasmudelit (154 kW / 209 hj), mis teeb gaasivajutusel ootamatult sportlikku urinat ning liigub autot – kui mitte just sportlikult, siis Eesti oludesse küll piisava nobedusega. Hoopis teine tera on GS450h oma kombineeritud 252 kW / 343 hobujõuga. Elektrimootori pöördemomendist visatuna vastab see gaasivajutusele kiirelt ja jõuliselt, 0–100 km/h tuleb 5,9 sekundiga ja kui kiirus poleks piiratud 250ga, võiks see väidetavalt välja sõita ka 290 km/h. Igasugused lülitused eri jõuallikate vahel jäävad täiesti märkamatuks (kui seda just ekraanilt ei jälgi) ning üllatavalt head tööd teeb variaatorkäigukast. Keskmine kütusekulu on langenud 23 protsenti 5,9liitrini „sajale”, see jääb rohkem maanteesõite tehes küll unistuseks, kuid suurema linnasõidu-osakaaluga on ehk reaalsem. Suudab ju GS lühidalt sõita ka täiesti elektriliselt.

Juht saab seada nii vedrustuse, rooli kui ka mootori-käigukasti tööd säästlikumaks ja rahulikumaks või sportlikumaks-teravamaks, F-Sport paketiga tuleb kaasa natuke jäigem seade ja võimsamad pidurid ning hübriidile võib tellida tagarataste roolimise. GS on ootuspäraselt mugav ning nagu lühike sõit ringrajal näitas, ka kurvide ja suurtel kiirustel lihtsalt juhitav. Tagarataste roolimine teeb suurele ja raske (hübriidi tühimass u 1900 kg) auto reageerimise märksa väledamaks.