Subaru esimene „naistekas”

tegusa minekuga neljakohaline nelikveoline raputav vedrustus, tahumatu diiselmootor, üpris kallis

Subaru unistab, et väike poolmaastikuauto XV kerkib margi menukaimaks mudeliks, kusjuures seda ostaksid eelkõige naised. Eeldusi selleks isegi on, kuid üht-teist oleks saanud teha ka paremini.

Subaru XV ees seisev ülesanne on suur – võita nende sadade eestlaste süda, kes nagu hüpnotiseeritult ostavad siiani Nissan Qashqaisid ja Škoda Yetisid. Lisaks peab Subaru uut XV-d praeguse mudelivaliku enim naistele meeltmööda autoks. Miks peaks siis üks keskmine väheldase linnadžiibi ihkaja 2012. aasta märtsist peale eelmainitud müügihittide ka XV kandidatuuri kaaluma, kuigi see maksab konkurentidest tiba rohkemgi?

Esimene argument on nelikvedu – ühesillaveolisi pooldžiipe Subaru enda väitel tegema ei hakka.

Teine on XV intuitiivne käsitsetavus. Kes on kas või korra elus mõne Jaapani autoga sõitnud, tunneb end ka Subarus nagu kodus: istud rooli ja paned joonelt minema, sest kõik juhtimiseks vajalik on täpselt seal, kus arvad. XV ohjamist hõlbustavad suured välispeeglid ja hea väljavaade ette-küljele. Kitsukese tagaakna alternatiiviks on kallimate versioonide tagurduskaamera.

Kolmas kaalukeel on Subaru eeldatav töökindlus ehk peavalu ei tohiks ka XV-ga olla rohkem kui 15 000 km takka hoolduses käimine tekitab.

Auto üle keskmise mõnusatele istmetele mahub neli täiskasvanut ning pagasiruumi mõõdukad 380 liitrit kraami.

Omaette küsimus on, kas need argumendid kaaluvad üles XV mõningad ... hm, mitte nii tugevad küljed.

„On ju sportlik auto?” küsivad Subaru mehed XV vedrustuse kohta uhkelt. Kurat, raputab jah, mõttetult jäigalt! Miks sellisele (naiste)autole nii puist vedrustust tarvis on, jääbki arusaamatuks, sest mingit sportlikku ambitsiooni sellisel argikulguril ju pole. Eriti veel, kui kapoti all 1,6liitrine ottomootor ja selle sabas variaatorkast. Seesugune kooslus jätab tegelikus elus muide parema mulje kui paberile pandud nukrad dünaamikanumbrid arvata lubaksid. Kiirendusel huilgab mootor 5500 p/min nii kaua, kuni sohvri soovitud kiirus käes, samas on mootorilärm üpris summutatud ning spidomeetriseier liigub silmanähtavalt. Tööle-koju kulgemiseks sellest vähenõudlikule ilmselt piisabki, sest käiku ei pea ju ise vahetama.

Samasuguse variaatori (täiendusena on sel kuus „käiguastet” ning nuppudega käiguvahetusvõimalus) saab ka 2liitrisele ottomootorile (150 hj), kuid sama töömahuga turbodiisli puhul (147 hj) on ainus variant käikudega klassikalist käsitööd teha.

Kuigi Subaru väidab, et käsikasti lülituskangi liikumistakistust on võrreldes varasemaga vähendatud ehk näiteks II käigult III vahetades võib kangi lükata diagonaalis, mitte rangelt mööda H-skeemi, ei lupsa käigud sisse sugugi väga lihtsalt. Kui sellele lisada diislit tühikäigupöörete kandis väga äkki tabav rammetushoog, mõttetult äkiline gaasipedaal ning ülikiired ülekanded (III käiguga sõida kas või 140 km/h), tahab sujuv kulgemine harjutamist. Samas on diisel-XV hulga käbedam (ja kallim – 24 600 – 30 500 eurot) kui 1,6liitrine ehk kompromiss oleks ilmselt 2liitrine „bensukas” (alates 21 900 eurost).

Lõpetuseks paljastab Autoleht Subaru ühe väikese saladuse. Kes oskab XV välimusest kustutada rattakoopalaiendid, kaitseraudade libapantserid, 17tollised rattad ja osa džiibilikust 22 cm kliirensist, saab tulemuseks 2012. aasta lõpupoole müügileilmuva uue Impreza – XV on lihtsalt 4. põlvkonna luukpära niinimetatud Allroad-versioon.