Vaadates parem kui sõites

välis- ja sisedisain, varustus sõiduomadused, ruumikus tagaistmel, nähtavus

Et suur osa autodest ostetakse puhtalt välimuse järgi, siis pani Citroën edevalt disainitud DS5-ga naelapea pihta. Sõidukogemuse poolest paneb DS5 kahjuks märgist mööda.

DS5 disaini kiidetakse ja põhjusega. Tegu on selles autoklassis ja üldse massiautode seas viimase poolaasta ühe suurema disainiõnnestumisega. 4,5meetrine luukpära on vajutatud kupeelikult dünaamilisse, ent samas jõuliselt kõrgesse vormi, mida kaunistavad julged ja nutikad detailid nii esi-, tagaosas kui ka külgedel. Must kerevärv ei too kõiki nüansse kõige paremini välja, kuid isegi sellisena vaadati DS5-le tänaval sageli järele.

Kahjuks jäi möödujatele märkamatuks edeva Citroëni sisemus, mis ei jää auto välisilmele kuidagimoodi alla. See on võrdlemisi haruldane juhus, kui kümnesse on pandud nii interjööri kui ka eksterjööriga. Nii armatuurlaualt kui ka keskkonsoolilt leiab julget vigurdamist, kuid õnneks kõik klapib ja üle ei ole millegagi pingutatud. Keskkonsoolil asuvad aknalülitid toovad meelde autod, mida nüüd juba noorklassikuteks nimetatakse. Analoogkell käivitusnupu kohal vääriks eraldi disainiauhinda ja polegi oluline, et selle sihverplaat on halvasti loetav – digikell on ju kah olemas.

Sõltuvalt varustusest teevad olemise veelgi mõnusamaks kolm katuseakent, mida saab eraldi ka päikesevarjudega katta. Õnneks klapivad ka materjalid ja koostekvaliteet, mis selle raha eest muidugi peakski nii olema. Ruumi on eesistujatele piisavalt ning istekoht kõrguse poolest võrdlemisi džiibilik. Teoorias parandab see nähtavust, kuid isesugused aknapiilarid ja seesamune „kupeelik” tagaosa rikuvad selle jällegi ära.

Kehvemad on lood praktilisusega. Tagaistmel pole sugugi nii palju jalaruumi kui auto suurusest eeldaks ning pakiruum on napilt keskpärane – kui võrrelda keskklassi sedaanidega, universaalidest rääkimata. Puhtalt pereautona oleks Citroën C5 Tourer seega kindlasti etem valik.

Kui puudujäägid ruumikuses võiks disaini nimel DS5-le andestada, siis sõiduomaduste osas sama leebe ei saa olla. Nimelt ei sõida DS5 ei mugavalt ega ka sportlikult. Vedrustus trambib konarustel päris tugevalt ning põhjus pole üksnes prooviauto 19tollistes ratastes – sama on kurtnud ka 17-18tolliste ratastega sõitnud. Raputamisele lisandub kere kaldumine kiiremal kurvisõidul, sest DS5 on ju võrdlemisi kõrge, kuid lisaks veel ka raske (prooviauto ligines 1,7 tonnile). Roolitunnetus on pealegi ebamäärane. Pigem võinuks Citroën sportlikkuse püüdlusest rahulikult loobuda ja keskenduda pehmele mugavusele, mis on suurtel prantsuse autodel läbi ajaloo paremini välja tulnud.

Adekvaatse mulje jättis prooviauto kapoti all põrisenud kaheliitrine diiselmootor. Teab mis kiire ega ka säästlik see pole, kuid siin läheb osa süüst ka automaatkäigukasti arvele. Viimane vahetas käike üles paremini kui DS5 hübriididele pakutavad robotkäigukastid ja tõrkus ainult allavahetustel.

Kõige odavamas versioonis e-HDi tuleb DS5 robotkasti ja väikse diisliga, kuid selle 112 hobujõudu näevad auto massi liigutamisega ilmselt kurja vaeva. 1,6liitrised bensiinimootorid pakuvad sõltuvalt turbode kangusest 155 või 200 hobujõudu ning polegi diislitest hullupööra janusemad – vähemalt paberil mitte. Ökolippu hoiab üleval valiku kalleim (al 34 000 €) mudel Hybrid4, mille diiselelektriline ajam pakub vajadusel ka nelikvedu. Selle auto keskmine kütusekulu jääb lausa alla nelja liitri 100 km kohta – vähemalt paberil.

Kui DS5 hinnad tunduvad Citroëni kohta krõbedapoolsed, siis C5-st see tegelikult palju kallim polegi ning varustus on juba baastasemel šikk: kahetsooniline kliimaseade, kiirushoidik, udutuled, valuveljed, vihmaandur, elektriaknad jne. Tõsi, analoogkell on baasmudelil puudu – selle saab kas järgmise varustusastmega (u 2500 eurot hinnale juurde) või eraldi ostes 400 euro eest. See kulutus tasub kaalumist.