Kiire, aga leplik

Jaguar on F-tüübi rodsteriga leidnud just sellise kompromissi, mis peaks siinsele autoostjale ülihästi sobima. Parajalt mugav, et sõita ka ebatasastel teedel, ja parajalt trimmis, et rajapäevadel oleks põnev.

Kuna Jaguari sportautod ei ole just levinud liik, saab kontekst vahest paremini selgeks, kui öelda, et F-Type asetub Porsche Boxsteri ja 911 vahele. Jaguari rodsteri hinnad algavad 74 900 eurost ehk umbes 12 000 euro võrra kõrgemalt, kui Boxsteri omad lõpevad, ja 25 000 euro jagu madalamalt, kui lahtise 911 omad algavad. Ehkki moodne 911 on samamoodi igapäevaseks kasutamiseks täiesti mõistlik sportauto, ulatub selle sportlike võimete tipp siiski kõrgemale kui Jaguari F-Type’il.

F-tüübi baasmudelit viib edasi 380hobujõuline V-6-kompressormootor, S-versiooni, sellist nagu oli prooviauto, sama mootori 40 hobujõudu võimsam versioon (hind 86 300 eurot) ning tippmudelit 495hobujõuline, samuti kompressoriga V-8 (hind 101 400 eurot).

Kõrgema klassi kõla

Kui ilm vähegi lubab, tasub muidugi Jaguari katus kokku klappida – sellega saab automaatne ajam muide hakkama 12 sekundiga –, sest lahtise auto pool või isegi kolmveerand võlust seisneb häältes, lõhnades ja tuules. Pealegi võib Eestis lubatud maanteekiirusel sõita F-tüübi avatud katusega vägagi mugavalt, ei mingeid kaela kangestavaid tuulekeeriseid.

Hääle tekitamises näitab Jaguar meistriklassi. Nimelt avanevad järsemal kiirendusel summutis klapid, mis lubavad vabamat hingamist ja kiirel sõidul lausa hüpnotiseerivat kõla. Ringrajal lisanduvad sellele veel rehvivile kurvides, popsatused väljalaskes käiguvahetustel, tormiks, jah, kiirusel 180 km/h võib öelda küll, et tormiks paisuva tuule vihin.

Mõnusa teesõidu ja hoogsa ringrajasõidu täiemõõduliseks nautimiseks tuleb muidugi ühelt teisele üle minnes muuta auto seadistust. Seejuures saab sportprogrammi koostada enda eelistusi (mis võiksid olla ajendatud raja ja ilma eripäradest) kasutades. Näiteks sättida rooli küll tundlikuks, aga jätta gaasipedaali pehmemaks. Kui komplekt valmis, siis selle rakendamiseks pole tarvis teha muud, kui tõmmata hoovakest keskkonsoolil.

Annab andeks

Igatahes tundub auto24ringi jaoks kuival suvepäeval parim variant see, kus kõik nupud põhja keeratud, teisisõnu kõige teravam seadistus. Samas leidub 1,7tonnise tühimassiga auto iseloomus ikka piisavalt leebust, mis andestab väiksemad vead: pisut liiga varajane gaasile tulek või hiljaks jäänud pidurdus õnnestub ära klaarida suurema draamata. Muide, stabiilsuskontroll on diskreetsus ise.

Ringraja Spin FMi viraažis tundub, et kellegi nähtamatu käsi on haaranud kiivrist ja tahab juhti autost välja rebida. Rehvide kindel haare, üsna järsk pidurdus umbes 170 km/h-lt ning lühem paremkurv koos pika vasakuga pluss rapsiv tuulekeeris loovadki selle sportautoga sõidul nii vajaliku brutaalsuse. See ongi sõidumõnu, mille järele sportautoga ringrajale tulla.

Igatahes raja kiireimasse, Velt Motocenteri kurvi ma hoogu vähendamata minna ei riski. 180 km/h tundub palju, Jaguari kehakeel ütleb kah, et jäta parem heaga järele! Ei tea, võib-olla mahtunuks ka läbi. Aga võib-olla ei oleks ... Polegi tähtis: tegemist ei ole ju võidusõiduautoga.

Käike on rajal siiski parem vahetada käsitsi. Kaheksakäiguline automaatkast on küll kiire ja taiplik, kuid loomulikult ei suuda näha ette raja kuju. Nii võivad tekkida olukorrad, kus järsuks kiirendamiseks on pöörded langenud liig madalale. Muide, käsitsi vahetamise režiimis ongi Jaguar ühemõtteliselt käsitsi vahetamise režiimis, mitte ei vaheta punase jooneni jõudes käiku omasoodu üles.

Kasulikuks osutub võimalus seada istme külgtuge, ringrajal tõmbab iste juhi endasse, tänaval liigeldes saab mugavamalt, kui haaret leevendada. Sama kehtib tegelikult kogu auto kohta: tavaseades F-Type käitub piisavalt leplikult, et sellega vabalt igapäevaseid toimetusi ajada.

Eriti sobib stabiilne ja hea kiirendusega F-Type mõistagi pikemateks maanteesõitudeks. Tõsi, pikema reisi ettevõtmisel, kui kaasas on rohkem kui hambahari ja krediitkaart, võib saada takistuseks imepisike, vaid 200liitrine pakiruum.